"Es braucht ein klares Commitment" – so die Berliner GB infraVelo GmbH

Wir treffen Michael Fugel, Geschäftsführer von infraVelo, im Berliner Ullsteinhaus und sprechen über Strukturen, Tempo und die nächsten Schritte für den Radverkehr der Hauptstadt.

Robert im Interview mit Michael Fugel, Geschäftsführer GB infraVelo GmbH

Hallo Michael, stell dich doch bitte einmal kurz vor: Wer bist du und wo befinden wir uns hier gerade?

Ich bin seit September 2024 Geschäftsführer der infraVelo. Unser Standort ist das Ullsteinhaus, ein altehrwürdiges Verlagshaus aus den 1920er-Jahren. Der Bau ist in Stahlskelettbauweise errichtet worden und galt als sehr innovativ – ein passender Bezug zu unserer heutigen Arbeit. Hinter der historischen Fassade arbeiten wir heute in sehr hellen und transparenten Räumen. Hier sitzen wir gemeinsam mit unserer Muttergesellschaft, der Grün Berlin GmbH, sowie unserer Schwestergesellschaft infraSignal.

Ganz kurz im Überblick: Was macht die Grün Berlin GmbH?

Grün Berlin ist im Auftrag des Landes Berlin vor allem für die Entwicklung und Betreuung großer Parkanlagen zuständig. Dazu gehören die Gärten der Welt und der Britzer Garten, die aus den Bundesgartenschauen 1985 und 2017 hervorgegangen sind. Außerdem betreut Grün Berlin Flächen wie das Tempelhofer Feld oder den Park am Gleisdreieck und übernimmt die Pflege von Parkanlagen im Auftrag der Bezirke. infraSignal ist im Auftrag des Landes Berlin für Planung, Bau, Wartung und Instandhaltung sowie sämtliche Modernisierungs- und Umbaumaßnahmen der mehr als 2.100 Lichtsignalanlagen zuständig.

Und wo ordnet sich die infraVelo in dieses Gefüge ein?

infraVelo wurde 2017 im Zuge des Berliner Mobilitätsgesetzes gegründet. Wir sind eine Landesgesellschaft mit dem klaren Auftrag, den Radverkehr in Berlin zu fördern und entsprechende Infrastrukturprojekte zu planen und anschließend umzusetzen.

Mit dem Mobilitätsgesetz wurde die infraVelo gegründet. Mit welchem Ziel seid ihr damals gestartet – was war der konkrete Auftrag?

In den Anfangsjahren stand vor allem die Grundlagenarbeit im Vordergrund: Seit der Gründung 2017 wurden die Strukturen Schritt für Schritt aufgebaut. Inzwischen funktioniert die Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung und den zwölf Berliner Bezirken gut – und wir sind jetzt an dem Punkt, an dem wir zunehmend vom Planen ins tatsächliche Bauen kommen. Ziel war es zunächst, das Thema Radverkehrsplanung berlinweit zu erfassen und zu strukturieren – das war damals dringend notwendig. Es gab zahlreiche Akteurinnen und Akteure: die Bezirke und die Senatsverwaltung mit unterschiedlichen Planungs- und Bauabteilungen. Was jedoch fehlte, war eine zentrale Stelle, die den Gesamtüberblick hat und koordiniert, wer was wann umsetzt. Genau hier setzen wir an. Ein Beispiel ist das Thema Fahrradparken: Um zu klären, welche Infrastruktur wo benötigt wird, haben wir an 275 Stationen berlinweit Standort- und Potenzialanalysen durchgeführt. Sie bilden die Grundlage für die Planung und die nun Schritt für Schritt erfolgende Einrichtung. Wir arbeiten auf zwei Ebenen: Zum einen entwickeln, planen, bauen und betreiben wir als Bauherrin und Projektsteuerer selbst Radverkehrsinfrastruktur – also Radverkehrsanlagen und Fahrradabstellanlagen. Besonders hervorzuheben sind dabei unsere großen Vorhaben - die Fahrradparkhäuser und Radschnellverbindungen. Darüber hinaus unterstützen wir die Bezirke bei konkreten Projekten, wenn dort Kapazitäten fehlen – etwa in der Planung, bei Ausschreibungen oder in der Bauausführung. Zum anderen koordinieren wir die Maßnahmen der Bezirke. Diese setzen weiterhin viele Projekte eigenverantwortlich um. Wir begleiten, koordinieren und controllen die Abstimmungsprozesse in Form von Steuerungsrunden und bündeln alle Maßnahmen in einer zentralen, digitalen Projektdatenbank, die der Senatsverwaltung, den Bezirken und uns als Arbeitsgrundlage dient.

Wie läuft das operativ ab? Wenn ein Bezirk eine konkrete Maßnahme umsetzen möchte – kommt er dann auf euch zu und ihr übernehmt das? 

Wichtig ist: Die Entscheidung, welche Projekte umgesetzt werden, liegt beim Land Berlin und den Bezirken. Wenn einem Bezirk bei der einen oder anderen Aufgabe Kapazitäten fehlen, dann können wir das übernehmen, z.B. Planung, Ausschreibung, Bau, Bauleitung oder die begleitende Kommunikation vor Ort. Ein zentraler Baustein dafür ist unser Team im bezirklichen Projektmanagement. Die Kolleginnen und Kollegen sind eng mit den Bezirken im Austausch und organisieren drei- bis viermal im Jahr Steuerungsrunden. Dort werden laufende und geplante Maßnahmen besprochen und gemeinsam weiterentwickelt. In diesem Prozess entstehen dann auch neue Ideen – entweder direkt aus den Bezirken oder aus Impulsen, die wir mitbringen. Grundlage dafür ist das Radverkehrsnetz und das Priorisierungskonzept. Anschließend geht es in die Abstimmung: Wie lässt sich eine Maßnahme pragmatisch umsetzen? Und ganz entscheidend – wie kann sie finanziert werden? Gerade die Frage der Finanzierung spielt aktuell eine große Rolle.

Und wie läuft das finanziell? Habt ihr eigene Budgets für die Umsetzung oder wird das jedes Mal neu abgestimmt?

Wir verfügen über einen Maßnahmenhaushalt, den wir im Rahmen des Doppelhaushalts des Landes Berlin mit der Senatsverwaltung gemeinsam erarbeiten, vorschlagen und einplanen. In der Praxis verschieben sich Projekte häufig, werden angepasst, komplexer oder größer gedacht. Dann geht es darum, die vorhandenen Mittel bestmöglich einzusetzen. Genau an dieser Stelle spielen Abstimmung und Kommunikation eine zentrale Rolle. Ein gutes Beispiel für eine pragmatische Umsetzung ist die Hufelandstraße im Prenzlauer Berg: Dort haben wir mit einem innovativen Verfahren das Kopfsteinpflaster abgeschliffen und auf rund 800 Metern eine Fahrradstraße vorbereitet. Der Bedarf war groß, weil viele Radfahrende auf den Gehweg ausgewichen sind und es entsprechende Konflikte gab. Durch enge Zusammenarbeit und mit der Erfahrung erster kleinerer Pilotprojekte – unter anderem mit der Technischen Hochschule Wildau und verschiedenen Bezirken – konnten wir das Schleifverfahren testen, weiterentwickeln und gezielt dort einsetzen, wo der Handlungsdruck am größten war. Das Ergebnis: Die Radverkehrszahlen haben sich in der Hufelandstraße nach dem Abschleifen verdoppelt, der Gehweg wird kaum noch hierfür genutzt und die empfundene Lärmbelastung für die Anwohnerinnen und Anwohner hat sich etwa halbiert. Dieses Projekt zeigt, wie schnell Lösungen entstehen können, wenn Vernetzung und Abstimmung gut funktionieren – ohne lange Vorlauf- und Planungszeiten. Genau hier sind wir als infraVelo gut aufgestellt: durch den engen Austausch mit den Bezirken und einem Projektteam, das Planung, Ausschreibung und Umsetzung steuert – während wir auf Leitungsebene die Finanzierung sichern.

Wie funktioniert die Zusammenarbeit mit den Bezirken konkret – gerade bei größeren Projekten wie den Radschnellverbindungen?

Ein Schwerpunkt liegt aktuell auf den Radschnellverbindungen. Wir haben neun Trassen definiert, die radial auf das Zentrum zulaufen. Für diese liegen inzwischen Vorplanungen vor. Die großen Radschnellverbindungen sind komplex und derzeit nicht vollständig ausfinanziert. Wir denken hier in Etappen. Wenn ein Bezirk eine Fahrradstraße bauen möchte, die auch auf der Vorzugstrasse einer Radschnellverbindung vorgesehen ist, die wir dort in Zukunft gebaut hätten, stellen wir unsere Planungsunterlagen bereit und unterstützen bei der Umsetzung. Durch diese Form der Kooperation lassen sich bereits heute Teilstücke realisieren. So entstehen wichtige Lückenschlüsse und erste sichtbare Fortschritte im Netz.

Was unterscheidet euch eigentlich von einem klassischen Tiefbauamt?

Der größte Unterschied ist: Wir können uns ganz auf die Radverkehrsinfrastruktur fokussieren – ohne hoheitliche Aufgaben und formelle Zuständigkeiten. Unsere Organisationsstruktur orientiert sich daran – wir sind eine operative Projektgesellschaft mit flachen Hierarchien, viel Teamarbeit und hoher Transparenz. Bei uns steht die Tür immer offen – Probleme können schnell besprochen und gelöst werden. Dadurch gelingt es uns, Prozesse wie Ausschreibungen oder Vergaben schnell anzustoßen. Ich sage immer: Wir sind eher ein Schnellboot als ein großer Tanker und genau das ist unsere Stärke. Wir handeln im Rahmen unserer Möglichkeiten unternehmerisch, auch wenn wir natürlich vollständig von den Mitteln des Landes Berlin abhängig sind. Gleichzeitig können unsere Projektmanagerinnen und Projektmanager sehr eigenverantwortlich arbeiten und genau diese Kombination sorgt am Ende für mehr Geschwindigkeit in der Umsetzung. Zugleich – das möchte ich betonen – geht es nur mit den Ämtern, die eine ganz wesentliche und unverzichtbaren Anteil bei der Radverkehrsinfrastruktur haben – es funktioniert nur im Zusammenspiel.

Ihr seid 2017 gestartet – lohnt sich heute schon ein Blick zurück? Sieht man konkrete Erfolge, zum Beispiel beim Modal Split oder im Gesamtbild der Stadt?

Am Anfang stand vor allem Pionier- und Aufbauarbeit. Es ging um Prozessanalyse, Bestandsaufnahme und darum, überhaupt Strukturen zu etablieren. In den ersten Jahren wurde hier viel Grundlagenarbeit geleistet. Ein zentraler Punkt ist die Zusammenarbeit: Am Anfang mussten wir die Bezirke und die Bezirke uns erst einmal kennenlernen und verstehen – die Frage, wer wir sind, wie wir miteinander arbeiten und Prozesse aufsetzen. Das hat sich grundlegend etabliert. Heute werden wir als Partner wahrgenommen, der unterstützt, koordiniert und entlastet. Seit etwa zwei, drei Jahren kommen wir stärker ins Bauen und die konkrete Unterstützung der Bezirke. Aktuell entstehen in Berlin etwa 20 bis 25 Kilometer Radinfrastruktur pro Jahr. Das liegt unter den Zielen des Mobilitätsgesetzes, zeigt aber klar, dass sich etwas bewegt. Beim Modal Split sehen wir ebenfalls Fortschritte – aktuell liegt der Radverkehr bei etwa 18 Prozent. Das stagniert zuletzt etwas, aber ich bin überzeugt: Mit dem Ausbau der Radschnellverbindungen und dem Schließen wichtiger Lücken im Netz wird sich diese nach oben entwickeln. Gleichzeitig sind wir aktuell eher auf einer Bergetappe unterwegs. Die Richtung stimmt, aber die Herausforderungen wachsen: Viele „einfachere“ Maßnahmen konnten in den letzten Jahren bereits umgesetzt werden – jetzt werden die Projekte komplexer und aufwendiger. Entscheidend ist aber: Wir haben heute eine gemeinsame Grundlage. Es gibt mittlerweile ein berlinweites Radverkehrsnetz als Planungsgrundlage, ein Priorisierungskonzept zur Umsetzung von Maßnahmen. Damit sind die Rahmenbedingungen gesetzt, so dass die Radverkehrsplanung bzw. deren Umsetzung im konstruktiven Austauschen und Absprachen mit der Senatsverwaltung und den Bezirken vorangebracht werden kann. Das Ziel ist klar: Weg von vielen Einzelmaßnahmen, die eine wichtige Grundlage gebildet haben, um Sichtbarkeit zu erzielen – hin zu einem durchgängigen, leistungsstarken Radverkehrsnetz. Denn erst durchgängige Verbindungen machen Radverkehr wirklich attraktiv – und sorgen dafür, dass immer mehr Menschen im Alltag auf das Rad steigen.

Wenn man auf die Rahmenbedingungen schaut – Personal, Finanzierung und politischer Wille: Wo steht ihr da aktuell? Viele Verwaltungen klagen ja über fehlende Ressourcen.

Was die Grundlagen betrifft, so sind wir als infraVelo aktuell gut aufgestellt und befinden uns auf einem stabilen Kurs. Wir sind ein stabiles Team aus 40 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und haben eine sehr geringe Fluktuation. Planungs- und Genehmigungsprozesse – gerade bei größeren Investitionen – sind komplex und binden viele Ressourcen, nicht nur bei uns, sondern auch in den Bezirken und der Senatsverwaltung. Ein zentrales Thema bleibt der Fachkräftemangel. Den Bezirken stehen zwei Stellen für den Radverkehr zu, diese sind jedoch nicht immer besetzt. Gleiches gilt für weitere Fachbereiche, mit denen unsere Projekte Schnittstellen haben. Das erschwert Abstimmungen und verlangsamt Prozesse – weniger aufgrund fehlender Mittel, sondern schlicht, weil Personal fehlt. Ein alleiniges Wachstum der infraVelo wäre also nicht das Allheilmittel. Beim politischen Willen sehen wir ein klares Commitment: Die Politik steht hinter der infraVelo und hat wichtige Projekte wie etwa drei Radschnellverbindungen mit einem Senatsbeschluss bekräftigt und damit die Grundlage für das Genehmigungsverfahren gelegt. Die größte Herausforderung liegt aktuell eher bei den Finanzen. Berlin steht hier insgesamt unter Druck, weshalb Priorisierung immer wichtiger wird: Wo setzen wir Mittel so ein, dass sie die größte Wirkung entfalten? Genau daran arbeiten wir gemeinsam mit der Senatsverwaltung.

Wenn wir uns in drei Jahren hier wieder treffen – was wäre für dich ein realistisches Szenario, bei dem du sagst: Da haben wir wirklich etwas geschafft?

Ich wünsche mir und halte es für realistisch, dass wir bis dahin sichtbare Fortschritte bei großen Projekten mit Meilensteincharakter gemacht haben. Dazu gehört zum Beispiel der Bau von Berlins erstem öffentlichen Fahrradparkhaus in Schöneweide mit rund 1.100 Stellplätzen – ein echtes Novum für die Stadt. Außerdem gehe ich davon aus, dass wir beim Bau von Radschnellverbindungen weiter vorangekommen sind: idealerweise mit dem Baustart der Radschnellverbindung vom Wannsee bis zum Kurfürstendamm – sowie deutliche Fortschritte bei der Radschnellverbindung „Ost-Route“ die von Marzahn-Hellersdorf über Lichtenberg und Friedrichshain-Kreuzberg in Richtung Stadtzentrum verläuft, zumindest bis zur Bauvorbereitung. Parallel dazu werden wir als infraVelo weiterhin kontinuierlich Radverkehrsinfrastruktur umsetzen – je nach Komplexität, Kapazität und Budget – etwa vier bis acht Kilometer pro Jahr. Wir bleiben Innovationstreiber, indem wir pragmatische Lösungen entwickeln und neue Ansätze in die Umsetzung bringen. Und abschließend: Dass wir als infraVelo in Berlin weiterhin fester Player sind – als verlässlicher Partner und als Infrastrukturunternehmen für den Radverkehr, das aus der Stadt einfach nicht mehr wegzudenken ist.

Fahrradparken ist ja gerade in einer Stadt wie Berlin ein riesiges Thema. Was tut sich da konkret bei euch?

Da passiert gerade ziemlich viel. Zum einen bauen wir aktuell in fünf Bezirken an wichtigen ÖPNV-Knotenpunkten neue Abstellanlagen aus – sowohl gesicherte Stellplätze als auch zusätzliche Fahrradbügel. Dieses Jahr starten wir unter anderem in Friedrichshain-Kreuzberg, Reinickendorf und Treptow-Köpenick. Im nächsten Jahr folgen Neukölln und Lichtenberg. Insgesamt werden so rund 2.000 neue Stellplätze entstehen. Parallel dazu haben wir mit „ParkYourBike“ eine eigene, herstellerunabhängige App entwickelt, die als Zugangssystem für gesicherte Sammelschließanlagen dient. Aktuell sind bereits mehrere Anlagen in Berlin in Betrieb, weitere kommen hinzu. In Berlin sind die jeweils ersten 24 Stunden eines Parkvorgangs kostenfrei – sodass gesichertes Fahrradparken in Berlin keine Kostenfrage ist. Die App funktioniert sehr zuverlässig und hat sich bewährt, sodass sie auch in Brandenburg eingesetzt wird – dort in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und unter der Marke Radpark. Für uns ist das ein echtes Erfolgsmodell: Wir entwickeln nicht nur Infrastruktur, sondern auch die passenden digitalen Lösungen dazu. Und gleichzeitig profitieren wir vom Austausch – etwa, wenn wir Konzepte wie modulare Fahrradparkhäuser perspektivisch auch nach Berlin holen, zum Beispiel für ein geplantes Projekt in Mahlsdorf.

Zum Abschluss: Wenn du einen Wunsch frei hättest – was müsste sich ändern, damit wir schneller vorankommen?

Mein größter Wunsch ist eine gesicherte Finanzierung über mindestens fünf Jahre. Also ein klares Commitment – gesellschaftlich und politisch –, welche Maßnahmen wir umsetzen wollen und dass diese auch verlässlich im Haushalt hinterlegt sind. Das würde uns enorm helfen, effizienter und langfristiger zu planen. Aktuell arbeiten wir oft pragmatisch und flexibel, was auch funktioniert – aber echte Planungssicherheit fehlt. Gerade bei großen Projekten wie Radschnellverbindungen oder Fahrradparkhäusern haben wir diese Sicherheit teilweise schon, aber für die Stadt insgesamt wäre ein verlässlicher Pfad entscheidend. Und dazu gehört nicht nur der Neubau, sondern auch der Blick in den Bestand: Viele Radwege in Berlin sind 40 Jahre alt. Wenn wir dort gezielt sanieren und modernisieren – etwa mit neuen Lösungen wie Wurzelbrücken –, können wir auch mit bestehenden Strukturen viel erreichen.

Vielen Dank!