Kopfsteinpflaster abschleifen, statt eine Straße komplett neu zu bauen: Was zunächst nach einer vergleichsweise simplen Idee klingt, könnte für viele deutsche Kommunen interessant werden. Ein in Brandenburg entwickeltes Verfahren bearbeitet vorhandenes Natursteinpflaster direkt vor Ort und verwandelt holprige Straßen in deutlich ebenere Verkehrsflächen. Besonders für den Radverkehr eröffnet das neue Möglichkeiten.

Dabei geht es um mehr als Fahrkomfort. Das bestehende Material bleibt erhalten, Straßen müssen nicht grundhaft ausgebaut werden und selbst die Versickerungsfähigkeit des Pflasters kann bestehen bleiben. Erste Projekte in Brandenburg, Berlin und Münster zeigen inzwischen, wo die Methode funktioniert – aber auch, wo ihre Grenzen liegen.

Wie funktioniert das Abschleifen von Kopfsteinpflaster?

Technisch handelt es sich um sogenanntes „Precision Grinding“. Eine große Straßenmaschine fährt über das vorhandene Natursteinpflaster. Statt die Straße aufzubrechen oder Pflastersteine einzeln aufzunehmen, bearbeiten eng nebeneinander angeordnete Diamantscheiben die Oberfläche. Vorher kann die Straße per Lasertechnik dreidimensional vermessen werden. Aus diesen Daten lässt sich ein digitales Höhenmodell erstellen und simulieren, wie viel Material an welchen Stellen abgetragen werden muss. Besonders tief liegende Steine können vor dem Schleifen angehoben werden. Anschließend fährt die Maschine die Fläche mehrfach ab, bis ein weitgehend gleichmäßiges Profil entstanden ist. Zurück bleibt kein spiegelglatter Naturstein. Die Oberfläche besitzt feine Rillen und bleibt griffig. Genau das ist für den Radverkehr entscheidend: Die Unebenheiten des klassischen Großsteinpflasters verschwinden weitgehend, ohne dass aus der historischen Pflasterstraße eine Asphaltstraße wird.

Der Ursprung liegt in Brandenburg

Entwickelt und erprobt wurde die Idee unter anderem im NUDAFA-Reallabor gemeinsam mit der Gemeinde Eichwalde und der Technischen Hochschule Wildau. Seit 2020 wurden unterschiedliche Möglichkeiten untersucht, Natursteinpflaster besser befahrbar zu machen.

Neben dem Schleifen standen dabei auch komplett neu verlegtes Betonpflaster, wasserdurchlässige Deckschichten oder eine asphaltierte Kernfahrbahn zur Diskussion. 2025 kam die neue Schleiftechnik zunächst im Berliner Priesertweg und anschließend in der Straße „Am Graben“ in Eichwalde zum Einsatz. Dort wurde das Verfahren erstmals mit einer 3D-Vermessung und einer digitalen Simulation der späteren Oberfläche kombiniert.

Mittlerweile ist aus dem Forschungsprojekt eine Methode geworden, für die sich weitere Kommunen interessieren.

Berlin wird zum großen Praxistest

Besonders umfangreich wurde das Verfahren in der Berliner Hufelandstraße im Prenzlauer Berg eingesetzt. Auf einer mehr als 600 Meter langen Fahrbahn wurden rund 2.500 Quadratmeter Pflaster bearbeitet. Die ersten Untersuchungen sind bemerkenswert. Laut infraVelo stieg die gemessene Griffigkeit des Pflasters deutlich. Gleichzeitig nahm der Radverkehr nach dem Umbau um mehr als 50 Prozent zu. Der Anteil der Radfahrenden, die auf den nördlichen Gehweg auswichen, sank dagegen um fast 50 Prozent. Auch die Lärmbelastung ging zurück. Die eigentlichen Schleifarbeiten waren innerhalb von zehn Werktagen erledigt. Inzwischen wird das Verfahren an weiteren Stellen in Berlin eingesetzt oder geprüft. Dazu gehören unter anderem der Herrfurthplatz in Neukölln und der Tietzenweg in Steglitz-Zehlendorf. Weitere Projekte wurden 2026 für die Paplitzer Straße in Tempelhof-Schöneberg, den Grünauer Weg in Treptow-Köpenick und das Planufer in Kreuzberg vorbereitet beziehungsweise angekündigt. Auch eine Verlängerung der geschliffenen Strecke aus der Hufelandstraße über weitere Straßen im Prenzlauer Berg wird geprüft.

Münster testet das Verfahren ebenfalls

Dass die Technik nicht auf Berlin und Brandenburg beschränkt bleibt, zeigt Münster. Dort ließ die Stadt im August 2026 Abschnitte der Leerer Straße und Dortmunder Straße im Hansaviertel bearbeiten. Auf rund 125 Metern sollte untersucht werden, ob sich das historische Natursteinpflaster komfortabler und sicherer gestalten lässt. Die eigentlichen Arbeiten wurden mit fünf Tagen angesetzt. Interessant ist dabei der Kostenvergleich der Stadt. Für das Schleifprojekt wurden rund 95.000 Euro veranschlagt. Eine konventionelle Erneuerung derselben Straßenabschnitte hätte nach Angaben der Stadt etwa 140.000 Euro gekostet. Das entspricht in diesem konkreten Projekt einer Ersparnis von rund 32 Prozent. Gleichzeitig fällt die Bauzeit kürzer aus.

Was kostet das Abschleifen?

Eine allgemeingültige Zahl gibt es bislang nicht. Nach Angaben des ausführenden Unternehmens bewegen sich die aktuellen Kosten abhängig vom Zustand des Pflasters ungefähr zwischen 80 und 120 Euro pro Quadratmeter. Damit ist das Verfahren nicht automatisch günstiger als jede Asphaltierung. Eine einfache neue Asphaltdecke kann auf den ersten Blick ähnlich viel oder sogar weniger kosten. Der entscheidende Unterschied entsteht jedoch beim Gesamtprojekt. Soll eine alte Pflasterstraße grundhaft erneuert werden, müssen Pflaster und Unterbau aufgenommen, Material transportiert und entsorgt beziehungsweise wieder eingebaut werden. Hinzu kommen gegebenenfalls neue Tragschichten, Straßenabläufe, Kanalanschlüsse, Bordsteine und weitere Arbeiten. Genau hier kann das Schleifen seinen Vorteil ausspielen: Die vorhandene Straßenkonstruktion bleibt weitgehend bestehen.

Ein unterschätzter Vorteil: Regenwasser

Gerade angesichts zunehmender Starkregenereignisse und der Diskussion um Schwammstädte ist ein weiterer Punkt relevant. Bei unverfugtem Natursteinpflaster kann Wasser weiterhin durch die Fugen versickern. Wird eine solche Straße vollständig asphaltiert, entsteht dagegen eine weitgehend versiegelte Oberfläche. Abhängig von der örtlichen Situation können zusätzliche Einrichtungen zur Straßenentwässerung notwendig werden. Das NUDAFA-Reallabor bezeichnet den Erhalt der Versickerungsfähigkeit deshalb ausdrücklich als einen wesentlichen Vorteil des Schleifens. Die zunächst möglicherweise günstigere Asphaltoberfläche kann durch Kanalisation, Schächte und weitere Entwässerungsmaßnahmen im Gesamtprojekt erheblich teurer werden.

Weniger Material, weniger Baustelle

Auch aus Ressourcensicht ist die Idee interessant. Konventioneller Straßenbau bedeutet häufig, bestehende Materialien auszubauen und durch neue Baustoffe zu ersetzen. Dafür werden Rohstoffe, Transporte und Baumaschinen benötigt. Beim Grinding wird dagegen vorhandene Infrastruktur weiterverwendet. Im Wesentlichen wird lediglich ein Teil der Steinoberfläche abgetragen. Hinzu kommt die Geschwindigkeit. Kurze Straßenabschnitte können innerhalb weniger Tage bearbeitet werden. Die 2.500 Quadratmeter große Fläche der Berliner Hufelandstraße wurde beispielsweise innerhalb von zehn Werktagen geschliffen. In Münster waren für 125 Meter fünf Tage vorgesehen.

Für Kommunen kann das auch volkswirtschaftlich interessant sein: Kürzere Baustellen bedeuten weniger Sperrungen, weniger Umleitungen und geringere Einschränkungen für Anwohnende und Gewerbe.

Besonders interessant für den Radverkehr

Der vielleicht größte unmittelbare Effekt zeigt sich auf dem Fahrrad. Grobes Kopfsteinpflaster ist nicht nur unkomfortabel. Radfahrende weichen häufig auf Gehwege aus oder meiden entsprechende Straßen komplett. Gerade Nebenstraßen wären wegen ihrer meist geringeren Kfz-Belastung eigentlich gut geeignet, um Lücken in Radverkehrsnetzen zu schließen. Das Schleifen verändert diese Situation, ohne zwingend neue Radwege bauen zu müssen. Die Berliner Zahlen liefern dafür einen ersten Hinweis: Nach der Bearbeitung der Hufelandstraße verlagerte sich ein erheblicher Teil des Radverkehrs vom Gehweg zurück auf die Fahrbahn. Gleichzeitig nahm die Zahl der Radfahrenden insgesamt zu. Auch Menschen mit Rollstuhl oder Rollator sowie Eltern mit Kinderwagen profitieren von einer gleichmäßigeren Oberfläche. Damit wird aus einer Radverkehrsmaßnahme zugleich eine Frage der Barrierefreiheit.

Und der Denkmalschutz?

Gerade historische Straßen lassen sich nicht beliebig asphaltieren. Natursteinpflaster ist in vielen Städten Teil des gewachsenen Straßenbildes oder steht unter Denkmalschutz. Auch hier könnte das Verfahren eine Lücke schließen.Das Berliner Landesdenkmalamt bezeichnete das Abschleifen gegenüber dem rbb als denkmalverträgliche Möglichkeit für eine barriereärmere Erschließung. Das historische Erscheinungsbild könne dabei erhalten bleiben. Allerdings bedeutet das nicht, dass jede denkmalgeschützte Straße automatisch geschliffen werden darf. Die Entscheidung bleibt vom jeweiligen Objekt und der zuständigen Denkmalschutzbehörde abhängig.

Das Verfahren hat Grenzen

Kopfsteinpflaster abschleifen ist keine Universallösung. Entscheidend ist zunächst der Zustand der Straße. Sind einzelne Steine stark abgesackt oder unterscheiden sich ihre Höhen erheblich, reicht einfaches Schleifen nicht aus. Dann müssen Steine vorher angehoben oder Teile der Fahrbahn neu gesetzt werden. Je größer dieser vorbereitende Aufwand wird, desto kleiner wird der Kostenvorteil. Genau deshalb hält beispielsweise der Berliner Bezirk Reinickendorf das Verfahren für Teile seines Straßennetzes derzeit für ungeeignet.

Auch Schäden am Unterbau löst die Methode nicht. Ist die Tragfähigkeit einer Straße grundsätzlich beeinträchtigt, bleibt ein konventioneller Ausbau notwendig. Das Schleifen ist deshalb vor allem eine Lösung für Straßen, deren Substanz grundsätzlich funktioniert, deren Oberfläche aber für Rad- und Fußverkehr problematisch ist.

Ein neuer Ansatz für den kommunalen Straßenbau

Gerade darin liegt das Potenzial des Verfahrens. Straßensanierung wird in Deutschland häufig binär gedacht: Entweder bleibt eine alte Pflasterstraße bestehen – oder sie wird aufwendig umgebaut und asphaltiert. Precision Grinding schafft eine zusätzliche Option dazwischen. Bestehende Infrastruktur wird weitergenutzt, der historische Charakter bleibt erhalten, Regenwasser kann weiterhin versickern und die Oberfläche wird gleichzeitig erheblich komfortabler. Dazu kommen potenziell kürzere Bauzeiten und geringere Gesamtkosten. Für jede Straße wird sich das nicht rechnen. Doch insbesondere in Altbauquartieren, historischen Ortskernen und verkehrsarmen Nebenstraßen könnte das Abschleifen von Kopfsteinpflaster eine erstaunlich pragmatische Lösung sein.

- Bis zu rund 30 Prozent günstiger im konkreten Münsteraner Pilotprojekt: Dort stehen rund 95.000 Euro für das Schleifen geschätzten 140.000 Euro für eine konventionelle Erneuerung gegenüber.

- Mehr als eine Radverkehrsmaßnahme: Geschliffenes Pflaster kann Radkomfort, Barrierefreiheit, Lärmschutz und Regenwasserversickerung gleichzeitig verbessern.

- Kein Ersatz für jede Sanierung: Bei stark abgesacktem Pflaster oder beschädigtem Unterbau können umfangreiche Vorarbeiten oder weiterhin ein grundhafter Straßenausbau notwendig sein.