Berlin will sein Mobilitätsgesetz ändern – und ausgerechnet an einer Stelle, die für die Verkehrswende in der Hauptstadt zentral ist. CDU und SPD haben im Abgeordnetenhaus einen Gesetzentwurf eingebracht, der die bisherige Vorgabe für Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen deutlich abschwächen würde.[1] Was die Koalition als pragmatische Anpassung an örtliche Gegebenheiten beschreibt, kritisieren Fahrradverbände als massiven Rückschritt für die Sicherheit von Radfahrenden.[2]

Im Kern geht es um § 43 des Berliner Mobilitätsgesetzes. Dort ist bisher geregelt, dass an oder auf allen Hauptverkehrsstraßen Radverkehrsanlagen eingerichtet werden sollen. Diese Vorgabe bleibt formal erhalten, bekommt aber neue Ausnahmen. Künftig soll von der Regelbreite abgewichen werden können, wenn örtliche Gegebenheiten eine Umsetzung erschweren. Noch entscheidender: Auf eine Radverkehrsanlage soll auch ganz verzichtet werden können, wenn sie aus örtlichen Gründen „nicht sachgerecht“ eingerichtet werden kann – oder wenn es im unmittelbaren Umfeld eine „qualifizierte alternative Strecken- oder Wegeführung“ auf Nebenstraßen gibt.[1]

Damit verändert sich der Charakter des Gesetzes erheblich. Aus einer klaren Zielsetzung – Hauptverkehrsstraßen grundsätzlich mit sicherer Radinfrastruktur auszustatten – wird eine deutlich weichere Vorgabe mit eingebauter Ausweichmöglichkeit. Radwege an Hauptstraßen wären dann nicht mehr der selbstverständliche Planungsstandard, sondern stärker abhängig von Abwägungen, Alternativrouten und politischen Prioritäten.

Genau darin liegt der Konflikt. Hauptverkehrsstraßen sind nicht nur Autostraßen. Sie sind häufig die direktesten Verbindungen durch die Stadt, bündeln Alltagswege, führen zu Arbeitsplätzen, Schulen, Bahnhöfen, Geschäften und öffentlichen Einrichtungen. Wer Radverkehr dort auf Nebenstraßen verweist, schafft nicht automatisch mehr Sicherheit. Im Gegenteil: Alternativrouten können längere Wege bedeuten, schlechtere Oberflächen, mehr Kreuzungen, unübersichtlichere Führungen und weniger Sichtbarkeit im Verkehrssystem. Für routinierte Radfahrende mag das manchmal funktionieren. Für Kinder, ältere Menschen oder unsichere Alltagsradlerinnen und -radler ist eine indirekte Nebenroute aber nicht zwingend ein gleichwertiger Ersatz.

Die Koalition begründet die Änderung mit mehr Flexibilität und planerischer Umsetzbarkeit. In engen Straßenräumen, bei konkurrierenden Nutzungsansprüchen oder besonderen örtlichen Bedingungen solle die Verwaltung mehr Spielraum bekommen. Das klingt zunächst nach Realpolitik. Städte sind komplex, Straßenräume begrenzt, nicht jede bauliche Lösung lässt sich überall im Idealmaß umsetzen. Doch genau deshalb ist die Formulierung so entscheidend. Denn Flexibilität kann helfen, bessere Lösungen zu finden. Sie kann aber auch zur politischen Hintertür werden, um schwierige Entscheidungen zu vermeiden.

Besonders kritisch ist der Verweis auf alternative Nebenstraßen. Denn damit wird eine alte Logik wieder stärker: Radverkehr darf fahren – aber bitte nicht dort, wo er dem Autoverkehr Platz wegnimmt. Genau diese Logik wollte das Mobilitätsgesetz ursprünglich überwinden. Es sollte nicht nur einzelne Radwege ermöglichen, sondern die Perspektive in der Verkehrsplanung verändern: weg von der autogerechten Stadt, hin zu einer Stadt, in der Fußverkehr, Radverkehr und öffentlicher Nahverkehr strukturell mitgedacht werden.
Auch bei den Zeitplänen wird der Kurs weicher. Laut Gesetzentwurf soll das Radvorrangnetz bis 2030 hergestellt und beschildert werden, das Nebennetz aber erst bis 2035. Bisher war die Herstellung des Radverkehrsnetzes insgesamt bis 2030 vorgesehen.[1] Damit verschiebt sich ein Teil des Ausbaus um mehrere Jahre nach hinten.

Der ADFC Berlin kritisiert die Pläne scharf. Der Verband spricht davon, dass die Berliner Regierung den Schutz von Radfahrenden aus dem Mobilitätsgesetz herausstreiche. Nach Einschätzung des ADFC seien rund 1.500 Kilometer Hauptverkehrsstraßen betroffen. Außerdem verweist der Verband auf die Bedeutung der Unfallprävention und warnt davor, gerade an gefährlichen Straßenabschnitten die Pflicht zu sicherer Infrastruktur zu schwächen.[2]

Auch Changing Cities sieht in dem Entwurf eine klare Abkehr vom bisherigen Anspruch des Mobilitätsgesetzes. Der Verein warnt, dass Radwege an Hauptstraßen künftig leichter zur Disposition gestellt werden könnten. Die Kritik richtet sich dabei nicht gegen jede planerische Abwägung, sondern gegen die politische Grundrichtung: Dort, wo es eng und konfliktträchtig wird, könnte künftig wieder eher der Radverkehr ausweichen müssen.[3]

Der Tagesspiegel ordnet die Pläne als „Radwegestopp 2.0“ ein und verweist darauf, dass neben den Regelungen zu Radwegen auch weitere Zielvorgaben im Mobilitätsgesetz verändert oder gestrichen werden sollen, darunter Vorgaben zur Entschärfung von Unfallschwerpunkten.[4] Damit bekommt die Debatte zusätzliche Brisanz: Es geht nicht nur um einzelne Radwegmeter, sondern um die Verbindlichkeit eines Gesetzes, das einmal als bundesweit beachtetes Instrument für eine neue Mobilitätspolitik galt.

Kommentar der Redaktion: Es geht nicht darum, ob jede Hauptstraße sofort einen perfekten, baulich getrennten Radweg bekommt. Es geht darum, welche Verkehrsmittel in der Planung als selbstverständlich gelten. Wenn Radverkehr an Hauptverkehrsstraßen nur noch unter Vorbehalt mitgedacht wird, verliert das Mobilitätsgesetz an Verbindlichkeit. Dann wird aus einem Instrument der Verkehrswende ein Katalog guter Absichten mit Ausnahmen. Berlin steht damit vor einer grundsätzlichen Entscheidung. Will die Hauptstadt Radverkehr als gleichwertigen Bestandteil urbaner Mobilität behandeln – auch dort, wo es unbequem wird? Oder wird Radverkehr wieder dorthin verschoben, wo er weniger stört: in Nebenstraßen, auf Umwege, in Lückenlösungen?

Die geplante Änderung mag technisch klingen. Politisch ist sie hoch relevant. Denn Verkehrswende entscheidet sich nicht in Sonntagsreden, sondern genau an diesen Stellen: bei Breiten, Prioritäten, Ausnahmen und der Frage, wer im begrenzten Straßenraum zurückstecken muss. Berlin nennt das Flexibilität. Für den Radverkehr könnte es am Ende vor allem eines bedeuten: weniger Verlässlichkeit.

Für uns bleibt die Frage im Raum: wozu gibt es eigentlich lange ausverhandelte Gesetze, wenn ich Sie politisch an den entscheidenden Stellen neu auslegen und Ziele einfach immer wieder nach hinten schieben kann?

Quellen:

[1] Abgeordnetenhaus Berlin: Drucksache 19/3189 – Antrag der Fraktion der CDU und der Fraktion der SPD: „Drittes Gesetz zur Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes“, 29.04.2026
https://www.parlament-berlin.de/ados/19/IIIPlen/vorgang/d19-3189.pdf

[2] ADFC Berlin: „Berliner Regierung streicht Schutz von Radfahrenden aus Mobilitätsgesetz heraus“
https://berlin.adfc.de/pressemitteilung/berliner-regierung-streicht-schutz-von-radfahrenden-aus-mobilitaetsgesetz-heraus

[3] Changing Cities: Aktuelle Meldungen zum Berliner Mobilitätsgesetz
https://changing-cities.org/aktuelles/

[4] Tagesspiegel: „Radwegestopp 2.0: Berliner Koalition streicht zentrale Ziele aus dem Mobilitätsgesetz“
https://www.tagesspiegel.de/berlin/radwegestopp-20-berliner-koalition-streicht-zentrale-ziele-aus-dem-mobilitatsgesetz-15519293.html

- Radweg-Pflicht an Hauptstraßen wird aufgeweicht
- Ziele werden wieder verschoben
- Verkehrswende verliert an Verbindlichkeit