Der Fahrrad-Leasingmarkt steht 2026 an einem Wendepunkt (vgl. "Ein Jahr der Bewährungsprobe für die Fahrradbranche"). Nach Jahren starken Wachstums mehren sich Anzeichen von Konsolidierung, steigenden Anforderungen an Händler*innen und strukturellem Anpassungsdruck bei Anbieter*innen. Im Gespräch ordnet Sören Hirsch, Bereichsleiter und Prokurist bei linexo by Wertgarantie ein, wo der Markt heute steht und welche Rolle Leasing in den kommenden Jahren noch spielen kann.

Robert Strehler im Gespräch mit Sören Hirsch

Hallo Sören, stell dich doch bitte gern kurz vor und welche Rolle spielt Fahrradleasing aus deiner Sicht?

Ich bin Sören Hirsch, Bereichsleiter und Prokurist bei Wertgarantie und verantworte dort die Geschäftsbereiche Versicherung und Leasing unter unserer Marke linexo. Fahrradleasing fördert, dass Menschen zu ihrem Traumbike kommen. Es befähigt viele überhaupt erst dazu, das Fahrrad zu nutzen, sowohl für den Sport als auch für die Alltagsmobilität.

Während der Corona-Jahre bis Anfang dieses Jahres wirkte Fahrradleasing fast wie eine Goldgräberzeit: viele Anbieter, viele Produkte, eine enorme Marktdurchdringung. Wie blickst du auf diese Phase zurück? War das wirklich ein Boom oder eher eine logische Entwicklung?

Gerade die Corona-Jahre haben dazu geführt, dass das Fahrrad insgesamt in ein völlig anderes Licht gerückt ist. Das Dienstradleasing hat diesen Effekt noch einmal deutlich verstärkt, weil es den Zugang massiv erleichtert hat. Interessierte konnten sich plötzlich auch höherpreisige E-Bikes leisten – über eine vergleichsweise geringe monatliche Rate, ohne den Gesamtbetrag auf einmal zahlen oder eine klassische Finanzierung eingehen zu müssen. Im Fachhandel und bei den Beteiligten herrschte eine Art Goldgräberstimmung. Die Räder sind regelrecht „rausgeschoben“ worden, oft ohne klassischen Verkaufsprozess. Das hat sich so bis ungefähr vor zwei Jahren gehalten. Aus unserer Sicht war das ein klarer, außergewöhnlicher Boom.

Dieses „Rausschieben“ der Fahrräder – teils ohne vollständige Ausstattung, mit langen Lieferzeiten und improvisierten Lösungen – hat das zu einer Schräglage in der Branche geführt?

Ich glaube nicht, dass das allein der Grund war. Es war vielmehr ein Zusammenspiel mehrerer Faktoren. Corona hat dazu geführt, dass Menschen nicht verreisen konnten und Geld übrig hatten. Dieses Geld wurde in Freiheit und Emotionen investiert – ein Fahrrad oder E-Bike lag da nahe. Das hat der Branche extreme Umsatzsprünge beschert. Gleichzeitig waren die Lager leer, die Nachfrage enorm. Fahrräder wurden teilweise im Karton verkauft, ohne Aufbau, Hauptsache verfügbar. Händler haben dann für die Folgejahre sehr viel Ware vorgeordert. Als es durch Lieferkettenprobleme – etwa durch den feststeckenden Frachter im Suezkanal – zu Verzögerungen kam, traf die Ware später geballt im Handel ein. Zu diesem Zeitpunkt waren viele Kund*innen aus den Corona-Jahren bereits gesättigt. Die Folge: volle Lager, sinkende Nachfrage und am Ende Rabattverkäufe. Hinzu kommt die aktuelle wirtschaftliche Lage. Viele Menschen sind unsicher, wie stabil ihre Jobs sind, und sparen stärker. Das führt dazu, dass Kund*innen zögern, neue Leasingverträge abzuschließen. All diese Faktoren zusammen haben dazu geführt, dass wir nach dem Boom sehr schnell auf dem Boden der Realität gelandet sind – mit einem deutlichen Nachbeben, das die Branche aktuell vor große Herausforderungen stellt.

Du sprichst von einem Nachbeben nach der Boomzeit. Was heißt das konkret – für den Markt, aber auch für Arbeitnehmende und Privatpersonen?

Als Privatperson spürt man das aktuell vor allem an den vielen Rabatten. Händler versuchen, ihre Lager leer zu bekommen. Das ist für Kund*innen erstmal attraktiv, für den Fachhandel aber problematisch, weil oft nicht mehr margenneutral verkauft werden kann. Schaut man auf die Zahlen, wird deutlich, was dieses Nachbeben bedeutet: Die Prognosen zeigen, dass die Fahrradverkäufe in Deutschland in 2025 unter das Corona-Niveau fallen werden. Das macht klar, dass Corona ein Sondereffekt war. Viele Menschen haben sich in dieser Zeit bereits mit Fahrrädern und E-Bikes eingedeckt. Die Annahme, dass sie sich nach drei Jahren direkt wieder ein neues Rad leasen, war schlicht unrealistisch. Die Aufgabe für die Branche ist deshalb, sich aus dieser Phase langsam wieder herauszuarbeiten und den Kund*innen erneut zu vermitteln: Jetzt ist wieder ein guter Zeitpunkt für ein neues Fahrrad.

Wenn wir jetzt auf dem Boden der Tatsachen angekommen sind: Wo müssen sich Leasing- und Versicherungsanbieter anpassen? Was verändert sich konkret?

Grundsätzlich gilt: Auch wenn es sehr gut läuft, muss man gedanklich immer scharf bleiben. Prozesse und Automatisierung müssen jederzeit sitzen. Wer das in den letzten Jahren vernachlässigt hat, muss das jetzt dringend nachholen. Denn wir kommen aus einer Phase, in der Leasing zwölf Jahre lang mit immer gleichen Konditionen funktioniert hat: 36 Monate Laufzeit, danach Kaufoption. Jetzt ist der Moment gekommen, dieses Modell zu hinterfragen. Es muss geprüft werden, ob es neben diesem Standard nicht auch andere Varianten geben kann. Gleichzeitig stehen viele Anbieter vor der Herausforderung, sich zusätzlich mit neuen Produkten, Services und internen Abläufen zu beschäftigen. Das kann sehr anspruchsvoll werden. Von einer Marktbereinigung würde ich aktuell noch nicht sprechen – dafür ist der Markt insgesamt noch groß genug. Aber ich warne Anbieter*innen, die ihre Prozesse nicht im Griff haben und sich nun gleichzeitig neu aufstellen müssen. Wer hier nicht nachzieht, läuft Gefahr, und den Anschluss an diejenigen zu verlieren, die ihre Abläufe sauber organisiert haben und flexibel reagieren können.

Im Handel gibt es spürbaren Unmut – gerade bei kleineren Betrieben, die Leasing anbieten wollen, aber strukturell kaum hinterherkommen. Wie kann man diesem Frust begegnen?

Aus meiner Sicht hat der Fachhandel in den letzten zwölf Jahren viel zu wenig als zentrale Säule der Branche gegolten. Ich habe oft das Gefühl gehabt, dass viele Anbieter ihre eigenen Probleme – sei es bei Prozessen, Abläufen oder auch bei Provisions- und Einnahmemodellen – einfach an den Handel weitergereicht haben. Das betrifft Leasing-Provider, Versicherungen, aber auch Hersteller*innen. Der Fachhandel musste am Ende all das auffangen, was an anderer Stelle nicht funktioniert hat. Überspitzt gesagt ist der Handel aktuell so etwas wie der “Mülleimer der Branche” geworden. Genau das erzeugt diese Unzufriedenheit. Wenn wir wollen, dass Leasing langfristig funktioniert, müssen wir den Handel wieder ernsthaft in den Mittelpunkt stellen und ihn nicht weiter mit strukturellen Problemen belasten, die eigentlich woanders gelöst werden müssten.

Wie geht ihr das Thema bei linexo konkret anders an?

Als wir bei linexo mit dem Thema Leasing gestartet sind, war für uns klar: Wir wollen nicht der 26. Anbieter sein, der es genauso macht wie alle anderen. Unser Ansatz war von Anfang an, den Fachhandel wieder in den Mittelpunkt zu stellen. Einer unserer ersten Schritte nach dem Start des Portals war deshalb, die Schnittstelle zu allen Warenwirtschaftssystemen offen zur Verfügung zu stellen. Ziel war, diese doppelte Buchführung im Angebots- und Antragsprozess für den Handel zu vermeiden. Genau das kostet Zeit, Nerven und Geld – und belastet vor allem kleinere Betriebe enorm. Heute, zwölf Jahre später, entdecken andere Anbieter diesen Ansatz plötzlich für sich und sprechen von „neuen Standards“. Da kann ich ehrlich gesagt nur müde lächeln. Das hätte man auch schon vor zwölf Jahren so denken können. Dazu kommt aus meiner Sicht noch der Tarifdschungel bei den begleitenden Versicherungsprodukten, der über die Jahre entstanden ist – auch der macht es dem Handel nicht leichter.

Wenn wir auf 2026 schauen: Glaubst du, dass sich das Verhältnis zwischen Leasinganbietern, Fachhandel und Kund*innen wieder einrenkt? Und braucht es dafür auch politische Hebel – ähnlich wie beim Auto – oder muss sich die Branche erst einmal selbst sortieren?

Ja, es braucht ganz klar einen politischen Hebel – und zwar die Verankerung des Dienstradleasings im Einkommenssteuergesetz. Das ist aus meiner Sicht die wichtigste Hausaufgabe. Aktuell fehlt es an Klarheit und Rechtssicherheit. Jedes Finanzamt legt die bestehenden Erlasse anders aus, das sorgt für Unsicherheit und schadet der Akzeptanz bei Arbeitgebern und Arbeitnehmern. Ohne eine saubere gesetzliche Grundlage bleibt das Thema angreifbar. Gleichzeitig sehe ich 2026 als ein Jahr der Transformation im Leasing. Wir müssen weg von den eingetretenen Pfaden – also weg vom reinen 36-Monats-Standardmodell und neue Ansätze denken. Themen wie Gebrauchtrad-Leasing oder der Umgang mit Rädern nach Laufzeitende sind bislang kaum sauber gelöst. Gerade hier liegt Potenzial, auch für den Fachhandel wieder zusätzliche Margen zu schaffen. Ein Blick nach Holland zeigt, wohin es gehen kann: Dort ist es normal, dass Kund*innen im Laden gefragt werden, ob sie ein neues oder ein gebrauchtes Rad wollen. Je nach Antwort geht man nach links oder rechts. Mit solchen Modellen wird sich auch der deutsche Fachhandel beschäftigen müssen – und wir wollen diesen Weg gemeinsam mit ihm gehen. Wenn uns das 2026 gelingt, kann Leasing wieder einen echten Booster bekommen. Kein neuer Boom wie zu Corona-Zeiten – dafür braucht es auch eine bessere wirtschaftliche Gesamtlage –, aber eine stabile, gesunde Weiterentwicklung. Und ganz grundsätzlich wünsche ich mir für die Branche: Weniger Technokratie, mehr Verständlichkeit. Wir überfrachten Kund*innen mit Daten – Wattstunden, Newtonmeter, Zahlenkolonnen. Die meisten kaufen kein Fahrrad wegen technischer Feinheiten, sondern wegen eines Gefühls, eines Nutzens, eines Versprechens. Darauf sollten wir uns wieder stärker konzentrieren.

Mir ist beim eigenen Leasing aufgefallen: Es gab nie ein richtiges Abschlussgespräch. Kein klarer Prozess, was nach dem Leasing passiert – übernehmen, zurückgeben, weitergeben. Das war weder automatisiert noch wirklich Thema. Viele Händler scheinen auch gar nicht zu wissen, was sie mit einem Rad nach drei Jahren anfangen sollen. Ist das ein strukturelles Problem?

Es  ist ein Kernproblem, weil jeder Leasinganbieter das Thema Laufzeitende anders handhabt, sowohl bei den Konditionen als auch bei der Abwicklung. Es gibt keine einheitlichen Prozesse, keine klaren Standards. Deshalb wissen viele Händler schlicht nicht, was sie mit einem zurückkommenden Rad machen sollen. Dieses Thema wurde lange ausgeklammert und genau das fällt der Branche jetzt auf die Füße.

Siehst du bei Arbeitgeber*innen einen Hebel, um Transparenz und Fairness zu verbessern? Oder läuft Dienstradleasing dort eher beiläufig mit?

In großen Unternehmen ist Dienstrad-Leasing als eines von vielen Mitarbeiter*innenbenefit großflächig eingeführt. Unter kleinen und mittelständischen Unternehmen kennen viele hingegen als kostenneutrales Benefit noch nicht. Hier besteht das Potenzial einerseits, dass Anbieter*innen verglichen und sich für transparente und faire Lösungen entschieden wird. Zudem kennen sich unter KMUs Arbeitgeber*innen und Händler*innen persönlich. Wenn klar wird, dass die Wahl eines Leasinganbieters dem lokalen Fachhandel schadet, kann das zum Umdenken führen. Nach dem Prinzip: Wenn ihr meinem Händler schadet, seid ihr nicht der richtige Partner.

Wenn wir uns in einem Jahr wieder treffen würden – was glaubst du realistisch, was bis dahin passiert ist?

Ich sehe keinen schnellen Aufschwung des Gesamtmarkts. Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sind schwierig: Konjunkturschwäche, hohes Sparverhalten, unsichere Kaufkraft. Ich wüsste nicht, woher plötzlich ein neuer Boom kommen sollte. Was ich aber sehe, ist die Chance, dass das Leasing mal wieder echte Innovationen erlebt. Wenn wir unsere Prozesse, Automatisierung und Produkte sauber aufstellen und wenn das Dienstradleasing endlich klar im Einkommenssteuergesetz verankert wird, dann kann das dem Markt wieder einen Schub geben. Die Anbieter, die neue Wege gehen und sich spezialisieren, werden profitieren. Wer einfach weitermacht wie bisher, wird sich eher seitwärts bewegen – vielleicht etwas besser, vielleicht etwas schlechter als heute, aber ohne große Sprünge.

Vielen Dank!

- Der Boom ist vorbei: Corona war ein Ausnahmezustand. 2025 fällt der Markt unter das damalige Niveau – volle Lager, Rabatte, Zurückhaltung bei neuen Leasingverträgen.

- Leasing bleibt relevant, aber anders: Das klassische 36-Monats-Modell stößt an Grenzen. Es braucht neue Laufzeiten, Gebraucht-Modelle und klare Lösungen für das Laufzeitende.

- Der Fachhandel ist überlastet: Prozesse, Tarifdschungel und Verantwortlichkeiten wurden zu lange auf Händler*innen abgewälzt. Ohne Entlastung funktioniert Leasing langfristig nicht.

- Politik muss liefern: Dienstradleasing braucht eine klare Verankerung im Einkommenssteuergesetz, um Rechtssicherheit für Arbeitgeber*innen und Beschäftigte zu schaffen.

- Zukunft statt Goldrausch: Kein neuer Boom, aber die Chance auf einen stabilen, fairen Markt – mit verständlichen Angeboten, sauberen Prozessen und mehr Fokus auf Nutzen statt Zahlen.