Seit einem Jahr ist Patrick Schnieder Bundesverkehrsminister. Seine eigene Bilanz trägt ein ziemlich klares Motto: „Endlich Baustelle“. Und tatsächlich lässt sich kaum bestreiten, dass im Verkehrsministerium einiges in Bewegung gekommen ist. Die Bahn soll saniert, Brücken sollen schneller erneuert, Planungsverfahren beschleunigt und das Deutschlandticket langfristig abgesichert werden. Nach Jahren, in denen viele Verkehrsnetze in Deutschland eher verwaltet als modernisiert wurden, ist das erst einmal eine gute Nachricht.

Denn Baustelle bedeutet im besten Fall: Es passiert etwas. Wer jeden Tag mit dem Zug pendelt, über marode Brücken fährt, an kaputten Bahnhöfen wartet oder auf schlechten Radwegen unterwegs ist, weiß: Stillstand war nie die bessere Alternative. Schnieder setzt stark auf das Bild eines Infrastruktur-Comebacks. Bis 2029 sollen nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums rund 170 Milliarden Euro in die Verkehrsinfrastruktur fließen. Mehr als 100 Milliarden Euro davon sind für den Erhalt der Schiene vorgesehen. Allein bei der Bahn spricht das Ministerium für dieses Jahr von rund 26.000 Baustellen.[1]

Das klingt nach Aufbruch. Gleichzeitig zeigt sich nach einem Jahr aber auch: Sanierung ist noch keine Mobilitätswende. Wer Straßen, Schienen und Brücken repariert, macht Deutschland zunächst wieder funktionsfähiger. Die entscheidende Frage lautet aber, ob dadurch auch eine gerechtere, sicherere und klimafreundlichere Mobilität entsteht. Genau an dieser Stelle bleibt die Bilanz gemischt.

Bei der Deutschen Bahn liegt der Handlungsdruck offen auf dem Tisch. Mit der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ will Schnieder die Bahn wieder pünktlicher, sauberer und sicherer machen. Das Ziel ist richtig, fast schon zwingend. Ein Land, das Menschen zum Umstieg auf die Schiene bewegen will, braucht eine Bahn, auf die man sich verlassen kann. Doch der Weg dahin wird für viele Fahrgäste erst einmal unbequem bleiben. Baustellen bedeuten Sperrungen, Ersatzverkehr, längere Reisezeiten und kompliziertere Umstiege. Die Modernisierung der Bahn ist also kein schneller Imagegewinn, sondern ein Belastungstest für Geduld, Kommunikation und Ersatzangebote.

Positiv ist: Das Deutschlandticket ist politisch nicht mehr nur ein Experiment. Bund und Länder haben seine Zukunft bis 2030 abgesichert. Laut Ministerium nutzen mehr als 14,6 Millionen Menschen das Ticket.[1] Das ist verkehrspolitisch relevant, weil es den öffentlichen Nahverkehr einfacher und verständlicher macht. Aber auch hier gilt: Ein gutes Ticket ersetzt kein gutes Angebot. Wer auf dem Land keinen verlässlichen Bus hat, wer am Bahnhof keinen sicheren Radabstellplatz findet oder wer nach 20 Uhr nicht mehr nach Hause kommt, dem hilft auch ein günstiger Tarif nur begrenzt.

Gerade aus Fahrradperspektive liegt hier ein zentraler Punkt. Die Mobilitätswende entscheidet sich nicht nur auf der Fernverkehrsstrecke, sondern auf dem Weg dorthin: Wie komme ich zum Bahnhof? Wo stelle ich mein Rad ab? Ist der Weg zur Haltestelle sicher? Gibt es gute Anschlüsse? Eine Bahnpolitik, die Rad-, Fuß- und Nahverkehr nur als Ergänzung versteht, greift zu kurz. Sie muss diese Wege als Teil des Systems betrachten.

Beim Radverkehr sendet Schnieders erstes Jahr durchaus Signale. Der Förderaufruf „Junge Generation Fahrrad – aktiv mobil“ stellt bis zu 145 Millionen Euro für Projekte bereit, die Kinder, Jugendliche und junge Erwachsene sicherer mit dem Rad und zu Fuß unterwegs machen sollen. Gefördert werden unter anderem sichere Wege, Querungen, Verkehrsberuhigung, Bildung und Beteiligung.[2] Das ist ein richtiger Ansatz. Wer Kinder früh an selbstständige Mobilität heranführen will, muss Schulwege, Kitas, Wohnquartiere und Kreuzungen anders planen als bisher.

Auch der Fahrrad-Monitor 2025 zeigt, wie groß das Potenzial ist. 80 Prozent der Menschen in Deutschland ordnen sich selbst als Radfahrende ein, 41 Prozent nutzen Fahrrad oder Pedelec regelmäßig. Mehr als die Hälfte der Befragten gibt an, künftig häufiger Rad fahren zu wollen. Gleichzeitig fühlen sich rund vier von zehn Radfahrenden im Straßenverkehr unsicher. Bei Kindern werden vor allem zu viel Verkehr, mangelhafte oder fehlende Radwege und Unsicherheit gegenüber motorisiertem Verkehr als Hindernisse genannt.[3]

Das ist der Kern der deutschen Radverkehrspolitik: Die Bereitschaft ist da, die Infrastruktur hält oft nicht mit.

Genau hier setzt die Kritik des ADFC an. Der Bundesverband warnt, dass die Verkehrssicherheit für Radfahrende nicht besser, sondern schlechter geworden ist. Nach Angaben des ADFC starben 2024 zwölf Prozent mehr Radfahrende im Straßenverkehr als 2014. Die Zahl der polizeilich erfassten Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Fahrrad oder Pedelec sei im gleichen Zeitraum deutlich gestiegen. Der Verband fordert deshalb einen konsequenteren Ausbau geschützter Radwegenetze, Tempo 30 als innerörtlichen Standard und den Umbau gefährlicher Kreuzungen.[4]

Für Schnieder bedeutet das: Förderprogramme allein reichen nicht. Wenn der Bund Vision Zero ernst meint, muss Radverkehr nicht nur unterstützt, sondern geschützt und priorisiert werden. Gerade ungeschützte Verkehrsteilnehmende brauchen mehr als Modellprojekte. Sie brauchen verlässliche Standards, dauerhafte Finanzierung und politischen Druck auf Länder und Kommunen.

Berlin zeigt, wie schnell gute Ziele ins Rutschen geraten können. Die Hauptstadt ist dabei ein mahnendes Beispiel, weil hier Anspruch und Realität weit auseinanderfallen. Der ADFC Berlin kritisierte Anfang 2025, dass die Mittel für den Haushaltsposten „Verbesserung für den Radverkehr“ ab 2026 auf 500.000 Euro pro Jahr sinken sollen. Zuvor waren für 2025 noch 6,5 Millionen Euro vorgesehen. Der Verband sprach von einer „verkehrspolitischen Farce“ und verwies darauf, dass gleichzeitig hohe Summen für Kfz-Straßenprojekte eingeplant würden.[5]

Das Beispiel Berlin ist deshalb wichtig, weil es zeigt: Radverkehr ist politisch oft der erste Bereich, der unter Druck gerät, wenn Geld knapp wird oder Mehrheiten wechseln. Obwohl immer mehr Menschen Rad fahren wollen, bleibt der Ausbau abhängig von Haushaltslagen, Zuständigkeiten und politischem Mut. Für eine echte Mobilitätswende ist das zu wenig.

Auch beim Fußverkehr bleibt Schnieders Bilanz eher blass. Zwar taucht der Fußverkehr im Förderaufruf für junge Mobilität ausdrücklich auf, und sichere Querungen, Verkehrsberuhigung und lebenswerte Städte werden genannt.[2] Doch eine starke politische Erzählung für den Fußverkehr fehlt bislang. Dabei beginnt und endet fast jeder Weg zu Fuß – auch der mit Bus, Bahn oder Fahrrad. Wer Mobilität ganzheitlich denkt, muss Gehwege, Querungen, Schulwege und Aufenthaltsqualität genauso ernst nehmen wie Gleise und Straßen.

Beim Auto zeigt sich die vielleicht deutlichste Kontinuität. Schnieder investiert in Brücken, Straßen, digitale Fahrzeugangebote und Ladeinfrastruktur. Auch das ist nicht automatisch falsch. Deutschland braucht funktionierende Brücken, sichere Straßen und eine bessere Ladeinfrastruktur. Problematisch wird es dort, wo die Sanierung alter Strukturen nicht mit einer neuen Prioritätensetzung verbunden wird. Wenn am Ende vor allem der Autoverkehr stabilisiert wird, während Rad- und Fußverkehr weiter um jeden Meter kämpfen müssen, bleibt der große Umbau aus.

Nach einem Jahr lässt sich deshalb sagen: Patrick Schnieder ist kein Minister des Stillstands. Im Gegenteil. Seine Bilanz zeigt viel Bewegung, viel Geld, viele Baustellen. Das verdient Anerkennung, weil Deutschlands Verkehrsinfrastruktur tatsächlich lange auf Verschleiß gefahren wurde. Aber Bewegung allein beantwortet noch nicht die entscheidende Frage: In welche Richtung bewegt sich das System?

Aus Sicht nachhaltiger Mobilität fällt die Zwischenbilanz daher vorsichtig kritisch aus. Die Bahn bekommt Aufmerksamkeit und Geld. Das Deutschlandticket ist gesichert. Rad- und Fußverkehr werden in Programmen gefördert. Doch der politische Schwerpunkt liegt weiterhin stark auf Sanierung, Beschleunigung und Funktionsfähigkeit bestehender Infrastruktur. Das ist notwendig, aber nicht ausreichend.

Baustelle ist besser als Stillstand. Aber eine Mobilitätswende entsteht erst, wenn am Ende nicht nur mehr gebaut wird, sondern anders: sicherer für Kinder, verlässlicher für Pendlerinnen und Pendler, gerechter im öffentlichen Raum und mit klarer Priorität für Bahn, Bus, Rad und Fußverkehr.

Minister Schnieder hat im ersten Jahr gezeigt, dass er bauen will. Im zweiten Jahr muss deutlicher werden, wofür - Ideen hätten wir!

[1] Bundesministerium für Verkehr: „Ein Jahr viel bewegt“
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/bilanz-1-jahr.html

[2] Bundesministerium für Verkehr: „Schnieder: Neuer Förderaufruf für mehr Sicherheit im Rad- und Fußverkehr“
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/034-schnieder-foerderaufruf-sicherheit-rad-fussverkehr.html

[3] Bundesministerium für Verkehr: „Fahrrad-Monitor 2025 liefert neue Erkenntnisse zur Radmobilität von Jung bis Alt“
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/031-schnieder-fahrrad-monitor.html

[4] ADFC: „Nationale Verkehrssicherheitskonferenz: ADFC fordert sichere Radwege“
https://www.adfc.de/pressemitteilung/nationale-verkehrssicherheitskonferenz-adfc-fordert-sichere-radwege

[5] ADFC Berlin: „500.000 Euro für den Radverkehr – mehr gibt es nicht.“
https://berlin.adfc.de/artikel/500000-euro-fuer-den-radverkehr-mehr-gibt-es-nicht