Deutschland kommt beim Klimaschutz im Verkehr weiterhin kaum voran. Die aktuellen Treibhausgas-Projektionen des Umweltbundesamtes zeigen, wie groß das Problem inzwischen geworden ist: Zwischen 2021 und 2030 dürfte der Verkehrssektor seine rechnerisch angepassten Jahresemissionsmengen kumuliert um rund 187 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente überschreiten.

Gegenüber den Projektionsdaten aus dem Vorjahr hat sich die erwartete Zielverfehlung sogar noch einmal um rund 18 Millionen Tonnen verschärft. Damit stellt sich zunehmend die Frage, welche Maßnahmen neben der Elektrifizierung des Autoverkehrs kurzfristig einen relevanten Beitrag leisten können. Eine bereits 2024 veröffentlichte Untersuchung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI liefert darauf eine bemerkenswerte Antwort: Bei konsequenter Förderung könnte der Radverkehr in Deutschland bis 2035 jährlich zusätzlich bis zu 19 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente einsparen. Das wäre kein kleiner Nebeneffekt der Verkehrspolitik. Es würde den Radverkehr zu einem relevanten Baustein der deutschen Klimastrategie machen.

Verkehr bleibt eines der größten Klimaprobleme

Während Deutschland seine Treibhausgasemissionen insgesamt deutlich gegenüber 1990 reduzieren konnte, gehört der Verkehr weiterhin zu den Sektoren mit den größten Schwierigkeiten. Nach den Projektionsdaten des Umweltbundesamtes werden für den Verkehrssektor 2030 noch Emissionen von rund 115 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten erwartet. Ein wesentlicher Grund für die ungünstigere Entwicklung gegenüber früheren Berechnungen ist laut Umweltbundesamt der langsamer erwartete Hochlauf der Elektromobilität. Für 2030 rechnen die aktuellen Projektionen mit rund sieben Millionen batterieelektrischen Pkw. Das sind etwa 1,7 Millionen Fahrzeuge weniger als in der Projektion des Vorjahres angenommen. Die Entwicklung zeigt zugleich ein grundsätzliches Problem: Klimaschutz im Verkehr wird häufig fast ausschließlich als technologische Transformation des Autos verstanden. Verbrenner werden durch elektrische Fahrzeuge ersetzt, der grundsätzliche Mobilitätsmix verändert sich dagegen vergleichsweise langsam. Dabei existiert mit dem Fahrrad längst eine zweite Stellschraube.

Von 15 auf 45 Prozent Radverkehrsanteil

Wie groß deren Potenzial sein könnte, untersuchte das Fraunhofer ISI im Auftrag des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs. Die Studie „Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz und für lebenswerte Städte und Regionen“ modelliert verschiedene Entwicklungsszenarien bis zum Jahr 2035. Die Forschenden betrachten dabei sämtliche Wege mit einer Länge von bis zu 30 Kilometern. Bei einer Fortführung der bisherigen Entwicklung erwarten sie für diese Wege einen Radverkehrsanteil von rund 15 Prozent. Werden dagegen umfangreiche Maßnahmen für bessere Infrastruktur, eine stärkere Verknüpfung mit Bus und Bahn und fahrradfreundlichere Kommunen umgesetzt, könnte dieser Anteil auf durchschnittlich rund 45 Prozent steigen. Der Radverkehrsanteil würde sich damit verdreifachen. Bemerkenswert ist vor allem die betrachtete Entfernung. Die Untersuchung reduziert das Fahrrad nicht auf kurze innerstädtische Wege von zwei oder drei Kilometern. Bis zu 30 Kilometer Entfernung spielen insbesondere Pedelecs eine zunehmend wichtige Rolle. Damit wird auch das Potenzial außerhalb der klassischen Großstadt sichtbar.

19 Millionen Tonnen weniger Treibhausgase pro Jahr

Die Auswirkungen einer solchen Entwicklung wären erheblich. Im ambitioniertesten Szenario berechnet Fraunhofer ISI eine zusätzliche Einsparung von jährlich rund 19 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten gegenüber einer Entwicklung ohne umfassenden Ausbau des Radverkehrs. Für den landgebundenen Personenverkehr entspräche das einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen um rund 15 Prozent. Betrachtet man ausschließlich den untersuchten Nahbereich bis 30 Kilometer, könnten die Emissionen nach Berechnung der Forschenden sogar um etwa 34 Prozent sinken. Der entscheidende Faktor ist dabei nicht allein, dass mehr Fahrrad gefahren wird. Relevant wird das Szenario insbesondere dann, wenn Fahrradfahrten Wege mit dem Auto ersetzen. Genau hier liegt auch eine der wichtigsten Einschränkungen der Studie. Die berechneten 19 Millionen Tonnen sind keine Prognose dessen, was Deutschland automatisch bis 2035 erreichen wird. Es handelt sich um eine Potenzialabschätzung unter sehr ambitionierten Voraussetzungen. Die Studie geht davon aus, dass entsprechende Infrastruktur geschaffen wird und Menschen ihr Mobilitätsverhalten anschließend entsprechend verändern.

Radverkehr braucht mehr als einzelne Radwege

Die Untersuchung zeigt gleichzeitig, dass ein höherer Radverkehrsanteil nicht allein durch einzelne neue Radwege erreicht werden kann. Fraunhofer unterscheidet mehrere Maßnahmenpakete. Dazu gehören hochwertige und sichere Radverkehrsnetze, gute Verknüpfungen zwischen Fahrrad und öffentlichem Verkehr sowie eine Stadt- und Siedlungsentwicklung, bei der alltägliche Ziele über kurze Wege erreichbar sind. Das bedeutet beispielsweise sichere Kreuzungen, durchgängige Radverkehrsverbindungen, komfortable Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen und eine Verkehrsplanung, die das Fahrrad nicht lediglich dort berücksichtigt, wo nach der Planung des Autoverkehrs noch Fläche übrig bleibt. Eine entscheidende Rolle spielt dabei die subjektive Sicherheit. Eine Infrastruktur, die theoretisch mit dem Fahrrad befahrbar ist, führt nicht automatisch dazu, dass größere Teile der Bevölkerung sie nutzen. Insbesondere Kinder, ältere Menschen oder weniger routinierte Radfahrende benötigen Verkehrswege, die nicht nur rechtlich zulässig, sondern tatsächlich komfortabel und sicher nutzbar sind.

Besonders großes Potenzial außerhalb der Metropolen

Interessant ist zudem, wo die Forschenden die größten Veränderungen für möglich halten. Besonders hohe Potenziale ergeben sich demnach in regiopolitanen Stadtregionen und Mittelstädten. Unter optimalen Bedingungen könnten dort Radverkehrsanteile von mehr als 60 Prozent erreicht werden. Das widerspricht der verbreiteten Vorstellung, das Fahrrad sei vor allem ein Verkehrsmittel für dicht bebaute Innenstadtquartiere in Berlin, Hamburg oder München. Gerade Mittelstädte verfügen häufig über Entfernungen, die sich mit dem Fahrrad oder Pedelec gut bewältigen lassen. Gleichzeitig besitzt das Auto dort heute vielfach einen besonders hohen Anteil am Verkehrsaufkommen. Entsprechend groß kann der Effekt sein, wenn sichere und direkte Alternativen entstehen.

Elektrifizierung allein wird das Problem nicht lösen

Die aktuellen Projektionen des Umweltbundesamtes machen gleichzeitig deutlich, warum diese Diskussion relevant ist. Wenn der Hochlauf elektrischer Fahrzeuge langsamer verläuft als erwartet, steigt der Druck, zusätzliche Möglichkeiten zur Emissionsminderung zu nutzen. Das bedeutet nicht, Elektromobilität und Radverkehr gegeneinander auszuspielen. Deutschland wird beides benötigen. Elektrische Fahrzeuge können die Emissionen jener Autofahrten reduzieren, die weiterhin notwendig bleiben. Radverkehr, öffentlicher Verkehr und Fußverkehr können gleichzeitig dafür sorgen, dass insbesondere kurze und mittlere Autofahrten gar nicht erst entstehen. Genau diese Kombination entscheidet darüber, wie schnell die Emissionen im Verkehrssektor tatsächlich sinken.

Der Hebel ist bekannt

Die eigentliche Erkenntnis aus den Zahlen ist deshalb weniger überraschend, als sie zunächst erscheint. Deutschland muss keine neue Technologie entwickeln, um einen Teil seiner Verkehrsemissionen deutlich zu reduzieren. Fahrräder, Pedelecs und die notwendigen Infrastrukturlösungen existieren längst. Auch die Größenordnung des möglichen Effekts ist wissenschaftlich untersucht. Was fehlt, ist die Umsetzung in ausreichender Geschwindigkeit und Konsequenz. Die Fraunhofer-Studie beschreibt dabei bewusst ein ambitioniertes Szenario. Finanzielle, organisatorische und rechtliche Einschränkungen werden in der Potenzialabschätzung nicht vollständig berücksichtigt. Eine Verdreifachung des Radverkehrsanteils würde enorme Investitionen und Veränderungen in Kommunen, Ländern und beim Bund voraussetzen.

- Der Verkehrssektor dürfte seine rechnerisch angepassten Emissionsmengen zwischen 2021 und 2030 laut Umweltbundesamt kumuliert um rund 187 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente überschreiten.
- Fraunhofer ISI berechnet für einen konsequenten Ausbau des Radverkehrs ein zusätzliches Einsparpotenzial von bis zu 19 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten pro Jahr.
- Der Radverkehrsanteil auf Wegen bis 30 Kilometer könnte im ambitioniertesten Szenario von rund 15 auf 45 Prozent steigen. Voraussetzung wären hochwertige Infrastruktur, bessere ÖPNV-Verknüpfungen und fahrradfreundlich geplante Kommunen.