CYCLING CITIES von Ingwar Perowanowitsch

Ingwar Perowanowitsch denkt Städte neu. Als Politikwissenschaftler, Autor und freier Journalist beschäftigt er sich mit Klimakrise, Verkehrswende und der Frage, wie fahrradgerechte Städte in Deutschland wirklich gelingen können. In unserem Interview spricht er über europäische Vorbilder, politische Vorstellungskraft und darüber, warum gute Städte nicht zufällig entstehen. Außerdem gibt er Einblicke in seinen neuen Dokumentarfilm „Cycling Cities“, der am 13. Dezember 2025 erschienen ist – eine filmische Reise zu den schönsten Fahrradstädten Europas und ein Plädoyer für mutige Veränderung.

Lorenz und Anne-Katrin im Interview mit Ingwar Perowanowitsch

Hallo Ingwar, vielleicht stellst du dich zu Beginn kurz für unsere Leser*innen vor. Wer bist du, was machst du und wie bist du bei deinem Thema gelandet?

Ja, gerne. Ich bin Ingwar Perowanowitsch, 31 Jahre alt, komme ursprünglich aus Freiburg und wohne nach acht Jahren inzwischen wieder hier. Studiert habe ich Internationale Beziehungen in Groningen. Das war wahrscheinlich mein erster emotionaler Berührungspunkt mit dem Thema Fahrrad, weil ich dort eher zufällig in einer der – meiner Meinung nach – schönsten Fahrradstädte der Welt gelandet bin. Ich habe dort drei Jahre lang am eigenen Leib erfahren, wie gut sich eine Stadt anfühlen kann, wenn sie mehr aufs Fahrrad und weniger aufs Auto ausgerichtet ist. Nach dem Studium bin ich nach Berlin gegangen und habe dort den direkten Kontrast erlebt. Das war für mich sehr prägend. In Berlin habe ich angefangen, mich politisch, aber auch ein Stück weit aktivistisch mit der Verkehrswende auseinanderzusetzen. Irgendwann bin ich dann wieder nach Freiburg gezogen. Heute arbeite ich als freier Journalist und Vortragsredner und inzwischen auch als angehender Filmemacher – mit den klaren Schwerpunkten Verkehrswende, Stadtentwicklung und Mobilität. Perspektivisch kann ich mir gut vorstellen, auch Filme über andere Themen zu machen, zum Beispiel über das Klima oder große gesellschaftliche Transformationen. Im Moment ist mein Fokus aber sehr stark auf Städte und Verkehrswende gerichtet. Manche bezeichnen mich als Influencer, weil ich in sozialen Medien aktiv bin. Mit dem Begriff tue ich mich allerdings schwer. Social Media ist für mich eher ein Ausspielkanal meiner journalistischen Arbeit – also ein Teil dessen, was ich sowieso mache: Inhalte verbreiten, Sichtbarkeit schaffen, Diskussionen anstoßen. Diese Sichtbarkeit ermöglicht mir wiederum, Filme zu machen, Vorträge zu halten und weiter an diesen Themen zu arbeiten.

Über Social Media erreichst du mittlerweile sehr viele Menschen. Auch wenn du dich selbst nicht Influencer nennen würdest – Reichweite erzeugst du damit ja trotzdem.

Ja, total. Und genau deshalb wird das dann oft schnell mit dem Begriff „Influencer“ gleichgesetzt. Damit kann ich ehrlich gesagt wenig anfangen. Ich lebe ja nicht davon – und ich würde es auch nicht wollen –, Produkte in die Kamera zu halten. Begriffe wie „Social-Media-Aktivist“ oder „Content Creator“ treffen es für mich auch nicht richtig. Social Media ist eher ein Werkzeug: ein Kanal, um meine journalistische Arbeit sichtbar zu machen, Menschen zu erreichen und Themen zu setzen.

Du bist in den letzten Monaten mit dem Rad durch verschiedene europäische Städte gefahren. Wann war für dich klar: Das wird mehr als eine Reise – das wird ein Film?

Die Idee hatte ich tatsächlich von Anfang an im Hinterkopf. Ein wichtiger Moment war letztes Jahr, als ich von Freiburg bis nach Baku zur Weltklimakonferenz geradelt bin. Damals habe ich eher zufällig mitgefilmt, ohne genau zu wissen, was daraus entstehen würde. Am Ende ist ein Reisefilm entstanden, der auf eine schöne Art seinen Weg durch Deutschland gemacht hat. Da habe ich gemerkt, wie stark Geschichten in Filmform wirken können. Und dann dachte ich: Warum erzähle ich mein berufliches Thema – Verkehrswende – nicht genau so? Ursprünglich hatte ich sogar überlegt, wieder Richtung Baku zu fahren. Aber das ist ehrlich gesagt die falsche Himmelsrichtung, wenn man über fahrradfreundliche Städte sprechen will. Auf dem Balkan oder in der Türkei lässt sich das Thema so nicht erzählen. Also habe ich die Route neu gedacht und bin gezielt durch Städte gefahren, von denen ich wusste, dass sie zu den spannendsten Fahrradstädten Europas gehören. Von Anfang an war klar: Das soll kein klassischer Reisefilm werden. Es geht weniger ums Unterwegssein – sondern um das politische Thema Verkehrswende und die Frage, wie fahrradgerechte Städte funktionieren und sich anfühlen.

Du hast die Städte also sehr bewusst ausgewählt, weil du wusstest, dass dort bereits etwas gelungen ist. In deinem Teaser sagst du ja sinngemäß: Uns fehlt nicht der Platz, sondern die Vorstellungskraft, ihn anders zu nutzen. Diese Städte scheinen genau diese Vorstellungskraft gehabt zu haben.

Genau. Das ist eigentlich die zentrale Erkenntnis meiner Reise. Die Städte sind sehr unterschiedlich und haben ganz verschiedene Wege hinter sich – aber sie eint eines: Zu einem bestimmten Zeitpunkt hatten sie die Vorstellungskraft, ihre Stadt anders zu denken. Manchmal kam das aus der Gesellschaft heraus, manchmal aus der Politik. In den Niederlanden begann das schon Mitte der 1970er-Jahre, als Massenproteste auf die Straße gingen. Menschen haben damals für sichere, lebenswertere Städte gekämpft – mit einer klaren Vision davon, wie diese aussehen könnten. Diese Vorstellungskraft wurde dann politisch umgesetzt. In Paris war es anders. Dort kam der Impuls stark von oben, aus der Politik heraus – von Bürgermeisterin Anne Hidalgo und ihrer Administration. Das war ein sehr selbstbewusster, Top-down-geprägter Ansatz: Man hat Dinge umgesetzt und die Menschen teilweise vor vollendete Tatsachen gestellt, im Vertrauen darauf, dass sie sie annehmen werden. Und genau das ist passiert. Anfangs gab es Widerstände, aber am Ende finden viele die Stadt lebenswerter, schöner und sicherer. In Deutschland fehlt uns diese Vorstellungskraft oft noch. Wir denken zu häufig, dass der Autoverkehr zwangsläufig durch die Städte fließen muss und dass wir an dieses System gebunden sind. Dabei zeigen diese Beispiele sehr klar: Wenn man sich traut, Stadt neu zu denken, kann Verkehrswende gelingen. Diese Vorstellungskraft ist die Grundvoraussetzung dafür, dass überhaupt etwas ins Rollen kommt.

Woran erkennt man konkret, dass eine Stadt das Thema Radverkehr wirklich ernst meint?

Ein starkes Beispiel ist Paris. Die Rue de Rivoli war in den 1990er-Jahren eine siebenspurige Autostraße – heute gehören zwei Drittel davon dem Radverkehr. Sie ist eine der wichtigsten Radachsen der Stadt, täglich von enorm vielen Menschen genutzt. Als Bürgermeisterin Anne Hidalgo das umgesetzt hat, war selbst die Pariser Radlobby überrascht – die Maßnahmen gingen über ihre eigenen Forderungen hinaus. Paris zeigt damit klar: Hier wird nicht nur reagiert, sondern mutig vorangegangen. Entscheidend ist auch die politische Klarheit: Schon im Wahlprogramm wurde angekündigt, Parkplätze abzubauen, ein über 1.000 Kilometer langes Radnetz zu schaffen und das Auto zurückzudrängen. Diese Offenheit und Konsequenz machen deutlich, dass es ernst gemeint ist und genau deshalb funktioniert es.

Wenn man von außen auf Deutschland schaut, entsteht oft der Eindruck: Konzepte, Strategien und Zielbilder gibt es viele – aber so richtig in Fahrt kommt die Verkehrswende nicht. Im Vergleich zu Städten wie Paris, Utrecht oder Kopenhagen scheint es dort deutlich schneller zu gehen. Ist das nur ein Gefühl?

Nein, das ist kein Gefühl, das ist tatsächlich so. Ich glaube, ein zentraler Grund ist, dass Deutschland politisch sehr stark um Konsens bemüht ist. Es sollen möglichst alle einbezogen werden – Anwohner*innen, Gewerbe, Versorgungsverkehr, Interessenverbände. Und natürlich muss am Ende auch eine Lösung entstehen, die für viele funktioniert. Das Problem ist nur: Wenn man öffentlichen Raum neu verteilt, kann man nicht alle zufriedenstellen. Es wird immer sogenannte Verlierer geben – zum Beispiel Menschen, die Parkplätze verlieren. Genau davor scheut sich Politik hierzulande oft. Es fehlt häufig der Mut, unbequeme Entscheidungen zu treffen und Widerstände auszuhalten. In Städten wie Paris wird das anders gehandhabt: Dort wird politisch klar entschieden und umgesetzt. Das sieht man auch in den Niederlanden, etwa in Utrecht. Die Bevölkerung wird zwar eingebunden, aber die Richtung ist klar und die gibt die Politik vor. In Deutschland hingegen wird bei fast jeder Straße neu diskutiert: Anwohner*innen, Handelskammern, Verbände – alle geben ihren Senf dazu. Am Ende kommt oft ein Minimalkompromiss heraus, der niemanden wirklich zufriedenstellt. Am wenigsten diejenigen, die sich eine lebenswertere, fahrradfreundliche Straße gewünscht hätten. Ich würde mir wünschen, dass in Deutschland manchmal einfach durchgezogen wird. Dass ein Konzept konsequent umgesetzt und dann selbstbewusst präsentiert wird – nach dem Motto: So ist es jetzt und wir glauben, dass es gut ist. Halbherzige Lösungen, wie man sie zum Beispiel in der Berliner Friedrichstraße gesehen hat, sind oft Fehler. Sie sind zwar besser als der Status quo, aber nicht gut genug, um wirklich zu überzeugen. Dann werden sie abgelehnt und später wieder zurückgebaut. Vielleicht braucht es öfter dieses „ganz oder gar nicht“ – mit dem Vertrauen darauf, dass Menschen gute, schöne Lösungen am Ende auch annehmen.

Du hast auf deiner Reise vor allem europäische Vorzeigestädte besucht und Deutschland eher ausgeklammert. Gibt es trotzdem Städte hierzulande, bei denen du sagst: Da ist schon viel passiert, das sind echte Lichtblicke der Verkehrswende?

Auf jeden Fall. Das wissen viele gar nicht: Viele deutsche Städte haben bereits eine erste Phase der Verkehrswende hinter sich und zwar schon in den 1970er-Jahren. Gerade Städte mit erhaltener oder wiederaufgebauter Altstadt wie Freiburg, Heidelberg oder ähnliche haben ihre Innenstädte damals weitgehend vom Autoverkehr befreit. Wenn man alte Fotos sieht, ist das kaum vorstellbar: Autos auf Marktplätzen, in heutigen Fußgängerzonen, überall. Danach ist man allerdings lange stehen geblieben. Erst seit den 2010er-Jahren erleben wir so etwas wie eine zweite Phase der Verkehrswende – mit dem Versuch, Autos auch aus erweiterten Innenstädten zurückzudrängen. Freiburg macht das aus meiner Sicht gut: Jedes Jahr fallen Parkplätze weg, neue Radspuren entstehen, Grünflächen kommen hinzu. Das sieht man im Alltag. Weitere positive Beispiele sind Münster, Kiel oder Städte im Nordwesten wie Oldenburg oder Leer – auch begünstigt durch die flache Topografie und die Nähe zu den Niederlanden. Insgesamt würde ich sagen: Deutschland steht im europäischen Vergleich gar nicht schlecht da, vielleicht auf Platz drei oder vier. Aber wir sollten uns nicht daran messen, „nicht schlecht“ zu sein, sondern am Potenzial – und an Ländern wie den Niederlanden oder Dänemark, die zeigen, was wirklich möglich ist.

Braucht die Verkehrswende vor allem gute Planung – oder muss sie stärker von den Menschen selbst auf die Straße gebracht werden? Also Top-down wie in Paris oder Bottom-up wie in den Niederlanden: Was ist aus deiner Sicht der richtige Weg für Deutschland?

Ich glaube, das hängt stark von der jeweiligen Stadt ab. Dort, wo es eine Mitte-links-grüne politische Mehrheit gibt, kann die Verkehrswende gut von oben angestoßen werden. Die Politik weiß dort meist, dass ein großer Teil der Bevölkerung diesem Thema grundsätzlich positiv gegenübersteht. In Städten mit eher konservativen Mehrheiten ist dagegen der Druck von unten umso wichtiger. Man kann nicht immer darauf warten, dass sich die politischen Mehrheiten ändern. Grundsätzlich sollte die Verkehrswende als überparteiliches Projekt verstanden werden. Auch konservativ oder künftig vielleicht sogar rechts geführte Städte kommen nicht daran vorbei, sichere Bedingungen für Radfahrende zu schaffen. Das ist keine ideologische Frage, sondern eine Frage von Sicherheit, Gesundheit und lebenswerter Stadt. Genau da muss man ansetzen. Beim Klimathema hat Fridays for Future gezeigt, wie es gelingen kann, ein Thema aus der parteipolitischen Ecke herauszuholen und in die Breite der Gesellschaft zu tragen. So einen Effekt wünsche ich mir auch für die Verkehrswende – gerade bei Themen wie Verkehrssicherheit oder Luftqualität. Diese Themen betreffen alle und sollten jede Partei unter Handlungsdruck setzen. Deutschland ist dabei sehr heterogen. Wir haben ganz unterschiedliche gesellschaftliche und politische Strukturen. Deshalb gibt es nicht den einen richtigen Weg. Jede Stadt muss ihren eigenen Zugang finden – aber immer mit dem Ziel, sichere und lebenswerte Mobilität für alle zu schaffen.

Wenn du auf die Städte schaust, die du in deinem Film als positive Beispiele zeigst – was könnten deutsche Städte ganz konkret und sofort von ihnen übernehmen? Also ohne Millioneninvestitionen, ohne große Umbauten, ohne jahrelange Planungsprozesse: Wo kann man einfach anfangen?

Es gibt tatsächlich sehr viele Maßnahmen, die wenig kosten und trotzdem viel bewirken. Dort, wo es bisher gar keine Radinfrastruktur gibt, sind Fahrradstraßen ein sehr guter Einstieg. Wichtig ist natürlich, dass es nicht nur bei einem Symbol auf der Fahrbahn bleibt, sondern dass die Straße auch so gestaltet wird, dass klar ist: Hier hat der Radverkehr Vorrang. Aber dafür braucht es keine tiefbaulichen Maßnahmen. Auf Straßen ohne Radwege hilft oft schon ein Radfahrstreifen, um Sichtbarkeit zu schaffen. Wo Radwege bereits existieren, kann man mit relativ einfachen Mitteln viel verbessern: zum Beispiel durch farbliche Markierungen, vor allem an Kreuzungen. Oder – etwas aufwendiger, aber immer noch gut machbar – durch eine bauliche Abgrenzung. Bordsteine, Poller, Blumenkübel: All das kann helfen, das Falschparken zu verhindern und Radwege wirklich zu schützen. Physischer Schutz ist enorm wichtig für das subjektive Sicherheitsgefühl von Radfahrenden. Das merkt jeder sofort. Ein weiteres Instrument sind Pop-up-Radwege, wie sie während der Corona-Zeit entstanden sind. Man nimmt einfach eine Autospur weg und macht daraus einen geschützten Radweg. Gerade in größeren Städten ist das oft sehr sinnvoll. Ich bin außerdem ein großer Fan davon, Einbahnstraßen für den Radverkehr in beide Richtungen freizugeben. Das erfordert meist nur eine Anpassung der Verkehrsregelung, keine baulichen Veränderungen. Man kann auch größere Nebenstraßen zur Einbahnstraße machen und eine Spur komplett als Zweirichtungsradweg nutzen. Die Niederlande zeigen sehr gut, wie Fahrradstraßen funktionieren können: Dort ist oft fast die ganze Straße rot eingefärbt. Autos dürfen zwar fahren, aber sie wissen ganz klar: Diese Straße gehört dem Radverkehr. Der Autostreifen ist manchmal nur einen Meter breit, Autos fahren zwangsläufig auf der Radfläche – und genau das ist gewollt. Es ist ein klares Signal: Hier gilt besondere Rücksicht. Diese Art von Sichtbarkeit und Priorisierung könnte man in Deutschland viel häufiger umsetzen.

Hast du auf deiner Reise erlebt, dass fahrradgerechte Städte spürbar profitieren – und dass dieses Potenzial in Deutschland noch längst nicht ausgeschöpft ist?

Absolut. Ich glaube, wir Menschen sind zwar unterschiedlich, aber wir haben alle ein ziemlich gutes Gespür dafür, was eine lebenswerte Stadt ausmacht – spätestens dann, wenn wir sie einmal erlebt haben. Ich bin mir hundertprozentig sicher: Wenn Menschen durch die Innenstadt von Utrecht laufen, wünscht sich niemand ernsthaft die Innenstadt von Stuttgart oder einer anderen autogeprägten Stadt zurück. Lebensqualität fühlt man sofort. Es ist ruhiger, entschleunigter, angenehmer. In Deutschland wird die Debatte um Innenstädte oft sehr problemorientiert geführt: Leerstand, Verödung, sterbender Einzelhandel. Und dann heißt es schnell, das liege daran, dass Autos aus den Innenstädten verdrängt würden. Wenn man sich aber Städte wie Utrecht anschaut, ist dieses Argument vollkommen absurd. Dort sind die Innenstädte extrem belebt, der Einzelhandel floriert. Allerdings sieht der Einzelhandel dort auch anders aus. In Deutschland haben wir in vielen Fußgängerzonen die immer gleichen, austauschbaren Ketten. In den Niederlanden findet man viel mehr kleine, individuelle Läden, kreative Konzepte, lokale Geschäfte. Die Innenstädte bieten dort einen echten Grund, warum man hingeht. Es ist nicht nur ein Kauferlebnis, sondern ein Erlebnis insgesamt – ein Ort zum Verweilen, Begegnen, Draußensein. Und genau darin liegt das große Potenzial für deutsche Städte. Wenn wir die Verödung der Innenstädte stoppen wollen, müssen wir sie wieder zu Orten mit Aufenthaltsqualität machen – auch ohne Konsumzwang. Man hält sich einfach lieber in einer Stadt auf, die sich wie ein großer Park anfühlt, in der man nicht ständig vom Verkehr gestört wird. Das ist aus meiner Sicht die einzige echte Chance, Innenstädte zukunftsfähig zu machen. Und daran sieht man, wie viel Nachholbedarf wir noch haben – aber auch, wie riesig das Potenzial autoärmerer Städte ist. Das sieht man in Utrecht, in Groningen, in Leiden, im belgischen Gent und zunehmend auch in Paris. Und ich glaube: Selbst die größten Zweifler würden, wenn sie einmal durch Utrecht laufen, erkennen, dass fahrradgerechte Städte alles andere als eine Bedrohung sind.

Wie hat dich diese Reise verändert – als Journalist, als Radfahrer, aber auch ganz persönlich im Straßenraum?

Mich inspirieren Fahrradreisen eigentlich jedes Mal aufs Neue. Am Ende bin ich immer dankbar dafür, wie unterschiedlich, vielfältig und schön Europa ist – die Länder, die Kulturen, die Städte. Auch große Städte können unglaublich lebenswert sein, genauso wie kleine. Diese Reise zu den schönsten Fahrradstädten hat mich vor allem darin bestärkt, dass die Forderung nach Verkehrswende richtig ist. Es ist kein theoretisches Gerede – man kann ganz konkret zeigen: In diesen Städten funktioniert es. Alle diese Städte hatten früher massive Autoprobleme. Und heute haben sie es anders gelöst. Das ist ein unglaublich starkes Argument, gerade auch für Deutschland, weil man den direkten Vergleich hat. Natürlich habe ich die Städte im schönsten Licht erlebt – Sommer, Menschen draußen, gute Stimmung. Im Winter sieht es sicher anders aus, aber das ist überall so. Mir war wichtig zu zeigen, dass das keine Einzelfälle sind. Das ist eine Bewegung, die man weltweit beobachten kann – in London, Paris, Barcelona, New York, sogar in Tirana. Viele Städte beginnen gerade, dem Auto wieder Raum zu nehmen und Platz für Menschen zu schaffen. Das ist fast so etwas wie ein globales Bewusstsein dafür, dass das eine gute Entwicklung ist. In Deutschland haben wir das grundsätzlich auch erkannt. Es gibt kaum noch eine Stadt ohne Radverkehrsplan. Der Konsens ist da. Diese Reise hat mich deshalb noch selbstbewusster gemacht, die Verkehrswende einzufordern – und mit dem Film nicht nur darüber zu sprechen, sondern einen Beweis zu liefern: Es funktioniert. Ich hoffe, dass der Film auch Menschen erreicht, die dem Thema bisher skeptisch gegenüberstehen.

Was würdest du Menschen sagen, die gerade überlegen, ihr Auto öfter stehen zu lassen?

Fahrradfahren ist einfach eine schöne Tätigkeit. Man muss sich manchmal überwinden – bei schlechtem Wetter zum Beispiel –, aber man bereut es eigentlich nie. Man kommt nach Hause, hat sich bewegt, hat etwas für den Körper getan. Gerade in der Stadt trägt jede Fahrt dazu bei, dass es ein bisschen leiser, sauberer und lebenswerter wird. Mit jeder Entscheidung fürs Fahrrad leistet man einen kleinen Beitrag zu der Stadt, in der man selbst leben möchte. Wichtig ist aber auch, das politisch einzufordern. Beides gehört zusammen. Und natürlich ist es glaubwürdiger, wenn man selbst so lebt, wie man es fordert. Es geht ja nicht darum, dass alle ihr Auto abschaffen müssen. Aber schon wenn es nicht mehr direkt vor der Haustür steht und nur noch für wirklich notwendige Fahrten genutzt wird, ist viel gewonnen. Jede einzelne Fahrt zählt – als kleiner, aber wirksamer Beitrag zur Veränderung.

Vielen Dank für deine inspirierenden Worte!