Changing Cities e.V.: Die Herkules-Aufgabe

Wir sprechen mit Ragnhild Sørensen von Changing Cities e.V. über die Idee hinter dem Berliner Mobilitätsgesetz, über Kiezblocks, politische Blockaden und darüber, warum die Verkehrswende in Berlin oft an Kreuzungen und Kommunikation scheitert.

Lorenz und Anne-Katrin im Interview mit Ragnhild Sørensen

Liebe Ragnhild, stell dich doch bitte kurz unseren Leser*innen vor.

Ich bin Ragnhild Sørensen und Sprecherin von Changing Cities e.V. Das ist der Verein, der 2016 den Volksentscheid Fahrrad in Berlin initiiert hat. In der Folge haben wir das Mobilitätsgesetz in Berlin mit verhandelt. Und jetzt schauen wir ehrlich gesagt ziemlich sehnsüchtig darauf, dass dieses Gesetz umgesetzt wird.

Du hast den Radentscheid eben schon angesprochen. Kannst du uns noch einmal kurz mitnehmen: Wie ist das eigentlich entstanden? Wart ihr von Anfang an ein politisches Projekt – oder eher ein Zusammenschluss von Menschen, die sich aus der Zivilgesellschaft heraus für besseren Radverkehr engagieren wollten?

Den ADFC gab es natürlich schon lange vor uns. Seit Jahrzehnten setzt er sich auch in Berlin für bessere Radwege und eine stärkere Fahrradkultur ein – aber ehrlich gesagt: Große Erfolge waren lange nicht sichtbar. Deshalb entstand aus einer Gruppe von Aktiven – dem späteren Kern von #Changing Cities – die Idee, andere Hebel zu nutzen. Gespräche allein mit Verwaltung und Politik reichten nicht, wir brauchten mehr Druck. So entstand die Idee eines Volksentscheids. Unsere Forderungen waren eigentlich sehr einfach: Menschen sollen sicher und komfortabel Fahrrad fahren können, mit baulich getrennten Radwegen auf Hauptstraßen. Ein zehnjähriges Kind sollte sich sicher im Straßenverkehr bewegen können. Auf dieser Grundlage haben wir ein Radgesetz für ein fahrradfreundliches Berlin formuliert und zur Unterschriftensammlung gestellt. 2016, mitten im Wahlkampf zur Berliner Senatswahl, sammelten wir innerhalb von dreieinhalb Monaten über 100.000 Unterschriften. Daraufhin entschied die neue rot-rot-grüne Regierung, lieber mit uns zu verhandeln, als einen Volksentscheid zu riskieren. Gemeinsam mit anderen Verbänden entstand nach zwei Jahren Verhandlungen der Radteil des Berliner Mobilitätsgesetzes – ein Gesetz, das erstmals den Vorrang des Umweltverbundes festschreibt. Das war ein großer Erfolg. Gleichzeitig haben wir schnell gemerkt, wie schwer es für Verwaltung und Planung ist, diese neue Denkweise umzusetzen – weg von Einzelmaßnahmen hin zu einem echten Radnetz. Diese Umstellung verlief deutlich langsamer als erwartet. Aus dieser Frustration heraus haben wir 2020 die Kiezblocks-Bewegung gestartet, um über Verkehrsberuhigung in den Quartieren und durch mehr Beteiligung neuen Druck für die Verkehrswende in Berlin aufzubauen.

Wenn man sich das Berliner Mobilitätsgesetz anschaut, dann ist das ja in vieler Hinsicht ziemlich einzigartig – auch über Berlin hinaus. Es gibt ein klar definiertes Zielnetz mit am Ende rund 2.500 Kilometern Radwegen, klare Qualitätsstandards, ein Vorrangnetz, ein Ergänzungsnetz und Pendler*innenkorridore mit Radschnellwegen. Also planerisch ist das ja ein sehr stringentes Rahmenwerk. Gleichzeitig kritisiert ihr heute vor allem die Umsetzung. Habt ihr damals den politischen Willen gespürt, dieses Gesetz tatsächlich auch umzusetzen?

Ja, dieser politische Wille war auf jeden Fall da. Aber Politikerinnen und Politiker bauen keine Radwege – das Gesetz muss durch die Verwaltung umgesetzt werden. Und die wird ja nicht komplett ausgetauscht, nur weil eine neue Regierung gewählt wird. Genau hier kommt das Change Management ins Spiel, das ich erwähnt habe – und das verläuft sehr langsam. Die Verwaltung, gerade in Deutschland und besonders in Berlin, ist stark hierarchisch organisiert und arbeitet über feste Zuständigkeiten. Wenn plötzlich nicht nur einzelne Straßen erneuert werden sollen, sondern ein ganzes Mobilitätssystem neu gedacht werden muss, braucht das Zeit. Hinzu kommt, dass Verwaltungssysteme stark darauf ausgerichtet sind, Fehler zu vermeiden und den Status quo zu sichern. Neues auszuprobieren birgt Risiken – Kritik, Klagen oder interne Konsequenzen. Diese Beharrungsmechanismen machen Innovationen wie das Mobilitätsgesetz sehr schwierig. Der politische Wille war also durchaus vorhanden, aber viele haben unterschätzt, wie langsam sich solche Strukturen verändern. Und inzwischen ist in Berlin teilweise ein weiteres Problem hinzugekommen: In manchen Bereichen fehlt mittlerweile auch der politische Wille zur Umsetzung.

Berlin war lange keine klassische Fahrradstadt – vor 20 Jahren gab es kaum echte Infrastruktur. Gleichzeitig ist das Mobilitätsgesetz ja ein sehr ambitionierter Plan mit einem großen Zielnetz und klaren Standards. Eigentlich könnte man denken: In einem Zeitraum von etwa 15 Jahren müsste sich das umsetzen lassen. Wenn es also nicht primär am Geld oder am Fachpersonal liegt – sind es vor allem die strukturellen und hierarchischen Mechanismen der Verwaltung, die die Umsetzung so stark bremsen?

Es gibt natürlich weiterhin ein gewisses Business-as-usual. In Berlin wird nach wie vor viel mehr Geld in den Autoverkehr investiert als in den Radverkehr. Da hat sich im Grunde wenig geändert. Niemand verbietet Autos, wie die #CDU behauptet – das passiert schlicht nicht. Die Veränderung, die tatsächlich stattgefunden hat, ist also eher minimal. Wir monitoren selbst den Radnetzausbau. Wenn man alle Maßnahmen mitzählt, sind etwa 5,9 Prozent des geplanten Radnetzes umgesetzt. Und das auch nur, wenn man bei den baulichen Standards großzügig ist. Wenn man streng nach den vorgesehenen Qualitätsstandards bewertet, sind es 1,2 Prozent. In vielen Fällen werden die Standards also unterschritten. Aber neben diesen Beharrungsmechanismen gibt es noch ein weiteres großes Problem – und das ist die Verwaltungsstruktur in Berlin. Das Verhältnis zwischen Senat und Bezirken ist kompliziert. Die Bezirke haben im Grunde kein eigenes Geld. Alles, was sie ausgeben können, kommt vom Senat. Wenn der Senat kein Geld bereitstellt, können die Bezirke schlicht nichts machen. Dazu kommen sehr komplexe Zuständigkeiten: Der Senat ist für die Hauptverkehrsstraßen zuständig, die Bezirke für das Nebennetz. Gleichzeitig sind auf den Hauptverkehrsstraßen wiederum die Bezirke für die Gehwege verantwortlich. Wenn man versucht, daran etwas zu ändern, merkt man schnell, wie viele Akteure beteiligt sind – und wie viele Stellen Prozesse blockieren können. Diese Struktur ist auch nicht dafür gebaut worden, schnelle Veränderungen zu ermöglichen. Sie ist auf Beständigkeit ausgelegt – und im Grunde über 100 Jahre alt. Genau solche Strukturen machen es extrem schwierig, ein Gesetz wie das Mobilitätsgesetz wirklich umzusetzen. Und wenn dann noch ein politischer Gegenwind dazukommt, wird es enorm schwierig. Denn wenn man ehrlich ist: 5,9 Prozent Radnetz – das ist eigentlich gar kein Netz. Das sind hier mal 100 Meter, dort mal 100 Meter. Aber ein durchgehendes, sicheres Netz ist das noch lange nicht. 

Wenn ihr auf Städte wie Paris schaut, wo in kurzer Zeit sehr viel für den Radverkehr passiert ist – wie fühlt sich das für euch an? Ist das eher frustrierend oder motivierend? Und mit Blick auf den relativ kurzen Zeithorizont bis 2030: Was müsste jetzt am dringendsten angegangen werden?

Paris ist sicher ein Vorbild. Aber der entscheidende Unterschied ist: Anne Hidalgo hat den Widerstand ausgehalten. Auch dort gab es enorme Proteste – Menschen haben gesagt: Wenn ihr Radwege baut und Parkplätze wegfallen, wird alles schrecklich. Aber sie hat gesagt: Ich habe einen Plan. Und vor allem konnte sie diesen Plan auch erklären. Man kann ja trotzdem dagegen sein und sagen: Ich will meinen Parkplatz behalten. Aber die Menschen haben verstanden, worum es geht. Und das macht einen riesigen Unterschied zu Berlin. In Berlin hat eigentlich niemand wirklich versucht zu erklären, was der Sinn der Veränderungen ist. Es hieß nur: Wir bauen ein paar Radwege. Ich habe einmal mit Handwerkern gesprochen, die den Radweg auf der Frankfurter Allee gebaut haben. Ich habe sie gefragt, was sie davon halten. Und einer meinte: „Das ist der letzte Dreck. Was soll das? Das ist eine Hauptverkehrsstraße.“ Wenn selbst jemand, der den Radweg baut, nicht versteht, warum es auf einer dreispurigen Straße einen Radweg geben soll, dann fehlt irgendwo grundlegende Kommunikation. Die Menschen müssen verstehen: Was ist die Vision für die Stadt? Wo soll es hingehen? Diese Vision wurde in Berlin nie wirklich erzählt. Stattdessen wirkte es oft so, als würde man einfach irgendwo Maßnahmen umsetzen – ohne Zusammenhang. Dann wird zum Beispiel die Friedrichstraße autofrei und viele Leute fragen sich: Warum ausgerechnet hier? Was soll das bringen? Dabei könnte man das alles erklären: Wie gut das für Gesundheit, Lebensqualität und eine ruhigere Stadt ist. Wie angenehm es wäre, wenn man mit dem E-Bike 15 Kilometer in die Stadt fahren könnte, mit wenigen Ampeln, ohne Stau. Diese positiven Bilder wurden kaum vermittelt. Hidalgo dagegen hat genau das gemacht. Sie hatte eine Vision und ein Narrativ, das sie immer wieder erklärte. Und deshalb konnte sie auch dranbleiben, selbst wenn es Proteste gab. Man muss aber auch sagen: Paris ist kleiner als Berlin, zumindest der Teil, der stark verändert wurde. Und Paris ist auch ziemlich chaotisch – die Standards sind dort recht vielfältig. Aber es funktioniert trotzdem. Der entscheidende Punkt ist der Mut, Dinge wirklich konsequent umzusetzen – so lange, bis die Menschen selbst erleben, dass es funktioniert und gut ist. Wenn man dagegen nur 200 Meter geschützten Radweg baut – wie zum Beispiel in der Holzmarktstraße in Berlin –, dann ist das zwar schön zu fahren, aber an der nächsten Kreuzung hört alles auf und es wird wieder zu gefährlich. Wenn man solche Projekte nicht konsequent umsetzt und auch wirklich mit Sorgfalt gestaltet, dann wundert es mich nicht, wenn Menschen sagen: Das ist alles halbherzig. Zwei Bänke und ein paar Bäume in der Friedrichstraße – dann merkt man, dass es mit der Autofreiheit gar nicht ernst gemeint ist. Ich glaube, man muss wirklich investieren und Dinge so gestalten, dass die Menschen den Unterschied spüren. Dass sie erleben, wie eine andere Stadt aussehen kann. Wenn es nur halbherzig umgesetzt wird, überzeugt es niemanden.

Viele Veränderungen werden in Berlin weder richtig kommuniziert noch wirklich sichtbar. Gleichzeitig führt die lange Verzögerung bei der Umsetzung ja auch dazu, dass der Rückhalt für das Mobilitätsgesetz teilweise bröckelt. Wie erlebt ihr das? Und vielleicht auch anders gefragt: Was läuft eigentlich gut in Berlin – gibt es positive Entwicklungen?

Ich bin nach wie vor davon überzeugt, dass der Rückhalt für das Mobilitätsgesetz grundsätzlich da ist. Der Modal Split zeigt ja: Rund drei Viertel der Menschen in Berlin sind zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem ÖPNV unterwegs. Auto fahren tut längst nur eine Minderheit – und sie wird kleiner. Viel hängt davon ab, wie Veränderungen kommuniziert und umgesetzt werden. Wenn Maßnahmen nur halb umgesetzt werden, entsteht Frust. Menschen kämpfen lange für eine Fahrradstraße und erleben dann weiterhin Durchgangsverkehr – das untergräbt Vertrauen, auch bei vielen Aktivist*innen. Positiv sind die Kiezblocks. In Berlin sind inzwischen 35 beschlossen, etwa die Hälfte zumindest teilweise umgesetzt. Studien zeigen deutliche Effekte: weniger Verkehr, weniger Lärm, bessere Luft und rund 30 Prozent weniger Unfälle. Die Zustimmung liegt bei etwa 70 Prozent. Solche Maßnahmen funktionieren also. Was oft fehlt, ist die Gestaltung. Verkehrsberuhigung funktioniert besser, wenn sie auch attraktiv umgesetzt wird. Wien macht das sehr geschickt, indem Projekte immer mit Begrünung verbunden werden. In Berlin wirken viele Maßnahmen dagegen halbherzig – Poller lassen Straßen oft eher wie Baustellen aussehen. Mit Bäumen oder hochwertiger Gestaltung würden Menschen Veränderungen ganz anders annehmen. Paris zeigt zum Beispiel mit festen Steinabgrenzungen, dass funktionale Lösungen auch gut aussehen können. Es gibt Fortschritte – etwa längere Fahrradstraßen oder einzelne Verbesserungen im Netz. Aber selbst dort fährt meist weiterhin Autoverkehr. Ich würde mein zehnjähriges Kind dort nicht allein fahren lassen. Insgesamt geht vieles zu langsam und zu kleinteilig voran. Und seit der Wiederholungswahl 2023 passiert leider noch weniger – teilweise wird sogar wieder zurückgerudert.

Wenn wir auf das Jahr 2030 schauen – was müsste aus eurer Sicht jetzt oberste Priorität haben, damit Menschen wirklich spüren: Hier bewegt sich etwas in Richtung Verkehrswende? Sind es die Radschnellverbindungen, das Vorrangnetz – oder eher Veränderungen direkt in den Kiezen? Wo seht ihr den größten Hebel in den nächsten fünf Jahren?

Im Grunde geht es darum, das Radnetz endlich auszubauen. Vieles ist ja inzwischen gestoppt worden – auch die Radschnellverbindungen. Die werden wir in fünf Jahren realistisch nicht mehr fertigstellen können. Deshalb müsste man sich jetzt darauf konzentrieren, das Vorrangnetz umzusetzen, also die Hauptverkehrsstraßen sicher zu machen, und gleichzeitig im Nebennetz Fahrradstraßen auszubauen. Wenn das passiert, entsteht zumindest das Gefühl: Ich kann mich ruhig und sicher durch die Stadt bewegen. Ein ganz entscheidender Punkt sind außerdem die Kreuzungen. Das ist wirklich kritisch. In Berlin gibt es bislang praktisch keine einzige Kreuzung, die wirklich sicher für Radfahrende gestaltet ist. Und das ist ein enormes Problem, denn man kann in dieser Stadt nirgendwo hinfahren, ohne ständig Kreuzungen zu überqueren. Gerade dort passieren die meisten Unfälle – vor allem die typischen Abbiegeunfälle. Deshalb müssen wir genau dort ansetzen. Es wurde auch politisch schon versprochen, Kreuzungen sicherer zu gestalten, aber umgesetzt wurde das bisher kaum. Wenn wir die Zahl der Verletzten im Straßenverkehr wirklich senken wollen, dann müssen wir vor allem die Kreuzungen neu denken und umbauen. Dort entscheidet sich am Ende, ob Radfahren sicher ist oder nicht. 

Gleichzeitig hört man oft den Satz: “Irgendwie ist es für alle schlecht.” Es gibt Konflikte zwischen Fußgänger*innen und Radfahrenden wegen fehlender Radwege – und auch Autofahrer fühlen sich benachteiligt, wenn Spuren umgewidmet werden. Mit Blick auf den Herbst: Hofft ihr auf politische Veränderungen – und darauf, dass jemand diese Vision einer anderen Mobilität überzeugend nach außen trägt?

Wir gehen schon davon aus, dass es einen Regierungswechsel geben könnte. Nicht nur im Mobilitätsbereich läuft im Moment vieles schlecht – auch in anderen Politikfeldern ist die Bilanz der aktuellen Regierung nicht besonders überzeugend. Ob sich dadurch automatisch alles verbessert, ist eine andere Frage. Ein großes Problem ist, dass gerade die SPD Mobilität nicht wirklich als politisches Gewinnerthema begreift. Sie hält sich oft eher zurück und schwimmt je nach Situation mit – mal mit den Grünen oder Linken, mal mit der CDU. Die Verkehrswende wird dort selten als eigenes politisches Projekt verstanden. Das Argument, das dann oft kommt, ist die berühmte Krankenschwester im Schichtdienst, die angeblich unbedingt auf das Auto angewiesen ist. Diese Figur wird sehr häufig bemüht, auch wenn sie statistisch gar nicht so häufig vorkommt. Trotzdem prägt sie die politische Debatte. Dabei wäre eigentlich vieles für einen Regierungswechsel schon vorbereitet. Das Mobilitätsgesetz existiert, es gibt einen Radverkehrsplan und einen Fußverkehrsplan. Man müsste diese Konzepte vor allem umsetzen. Natürlich braucht es dafür auch Personal – viele Fachkräfte sind in den letzten Jahren gegangen – aber grundsätzlich wäre das machbar und auch finanziell nicht das größte Problem. Was mir allerdings fehlt, ist jemand, der wirklich dafür brennt. Im Moment stehen viele andere Krisen im Mittelpunkt – vom Krieg in der Ukraine bis zur Wohnungsfrage. Das sind Themen, die politisch oft dringlicher erscheinen als die Verkehrswende. Dabei könnte man vieles zusammendenken. Mobilität, Stadtentwicklung, Lebensqualität – das hängt alles zusammen. Wir werden auf jeden Fall weiter versuchen, das Thema Mobilität stärker auf die politische Agenda zu setzen. Aber das wird schwierig. Die Welt ist gerade sehr unverbindlich geworden. 

Wenn wir dieses Grundgefühl einmal als Ausgangspunkt nehmen: Wie stellt sich Changing Cities darauf ein? Wo wird euer Fokus in den nächsten Jahren liegen? Werden wir euch weiterhin auf der Straße sehen – vielleicht auch wieder am berühmten Autobahnstummel?

Wir werden auf jeden Fall weiter sichtbar bleiben. Gleichzeitig arbeiten wir zunehmend enger mit den Bezirken zusammen, denn dort lässt sich oft sehr konkret etwas bewegen. Man sieht allerdings auch, wie stark Fortschritte vom politischen Willen abhängen – in manchen Bezirken passiert viel, in anderen fast nichts. Ein großer Schwerpunkt bleiben die Kiezblocks. Dort erleben wir viel Zustimmung, weil Durchgangsverkehr überall ein Problem ist und die Lebensqualität mindert. Gleichzeitig braucht es aber auch sichere Radwege auf den Hauptverkehrsstraßen, denn dort liegen die Orte des Alltags. Ein weiteres Thema sind Schulstraßen, also temporär oder dauerhaft autofreie Bereiche vor Schulen. In vielen Städten funktioniert das bereits sehr gut und kann auch in Berlin ein wichtiger Hebel sein. Unser Ansatz bleibt daher derselbe: lokal unterstützen und gleichzeitig politisch Druck machen, damit sich auch auf den großen Straßen etwas verändert. Berlin hat dafür eigentlich enormes Potenzial – die Straßen sind breit, Platz ist also da. Entscheidend ist, den Menschen zu zeigen, dass eine andere Mobilität die Stadt lebenswerter macht. Genau dieses Narrativ wollen wir stärker in die Debatte bringen.

 “Ich glaube, man muss wirklich investieren und Dinge so gestalten, dass die Menschen den Unterschied spüren.”

Wie können Menschen euch unterstützen? Wenn jemand eure Arbeit gut findet – wie kann man bei Changing Cities mitmachen?

Man kann sich ganz einfach bei uns melden. Wir haben regelmäßig offene Treffen, zu unterschiedlichen Zeiten – tagsüber oder abends. Dort können Menschen ihre Ideen einbringen und sich engagieren. Als Verein sind wir da sehr offen. Im Prinzip kann jede*r kommen und anfangen, etwas zu machen. Man muss nicht formal Mitglied sein. Wenn jemand eine Idee hat, schauen wir gemeinsam, wie wir die unterstützen können. Es kommen zum Beispiel Leute zu uns und sagen: „Ich halte es nicht mehr aus – unsere Straße braucht Bäume, lasst uns das verändern.“ Dann versuchen wir, sie so gut wie möglich zu unterstützen. Wir sind zwar ein kleines Team, aber wir können Dinge sichtbar machen und in die Öffentlichkeit tragen. Unser Ansatz ist ja eine Verkehrswende von unten. Wir sind keine klassische Lobbyorganisation, die Veränderungen von oben durchsetzt. Wir glauben vielmehr, dass Menschen vor Ort oft eine viel klarere Wahrnehmung ihrer Stadt haben als Verwaltung oder Politik. Unsere Aufgabe ist es deshalb, diesen Stimmen eine Plattform zu geben. Denn viele Menschen engagieren sich bereits in ihren Kiezen dafür, dass ihre Stadt lebenswerter wird. Dieses Gefühl von Wirksamkeit und gemeinsamer Verantwortung für die Stadt ist enorm wichtig. Genau daraus entsteht eine starke Stadtgesellschaft. Wir versuchen deshalb vor allem, Menschen dabei zu unterstützen, selbst aktiv zu werden und Veränderungen anzustoßen. Man muss allerdings auch Geduld mitbringen – solche Prozesse dauern oft lange. Aber sie können am Ende sehr viel bewirken.

Vielen Dank für eure Arbeit!