Ulf Kämpfer: 12 Jahre Kiel – eine Bilanz

Im Gespräch mit Oberbürgermeister Ulf Kämpfer über zwölf Jahre Stadtentwicklung in Kiel, ambitionierte Mobilitätsprojekte und die Frage, was bleibt – und was jetzt umgesetzt werden muss. Ein Rückblick auf Velorouten, Stadtbahn und die Verantwortung, Visionen auch wirklich Wirklichkeit werden zu lassen.

Lorenz im Interview mit Ulf Kämpfer

Herr Kämpfer, Sie sind fast zwölf Jahre Oberbürgermeister von Kiel. Hätten Sie sich vorstellen können, weiterzumachen – oder fühlt es sich für Sie und die Stadt richtig an, zu diesem Zeitpunkt aufzuhören?

Ich hätte mich bewerben können und auch eine dritte Amtszeit anstreben können. Vor etwa eineinhalb Jahren habe ich mich aber bewusst dagegen entschieden. Zwölf Jahre sind eine lange Zeit – lang genug, um Dinge zu gestalten, Prozesse anzustoßen und sie so weit auf den Weg zu bringen, dass sie den „Point of no Return“ überwunden haben. Manche Entwicklungen müssen dann gar nicht mehr von mir selbst zu Ende geführt werden. Für mich war nach zwölf Jahren der Moment gekommen, mich zu fragen: Habe ich noch die nötige Frische für weitere sechs Jahre – oder tut der Stadt ein neuer Impuls gut? Die Idee von Amtszeitbegrenzungen, wie man sie etwa aus den USA kennt, finde ich grundsätzlich richtig. Wenn ich zurückblicke, zeigt sich: Auf kurze Sicht überschätzen wir Veränderungen, auf lange Sicht unterschätzen wir sie. Wenn ich auf diese zwölf Jahre schaue, sehe ich doch eine ganze Reihe von Entwicklungen, die Kiel grundlegend verändert haben und weiter verändern – und zu denen ich an vielen Stellen meinen Beitrag leisten konnte.

Wenn Sie einen Schwerpunkt im Mobilitätsbereich nennen müssten, der Ihre Amtszeit besonders geprägt hat – welcher wäre das?

Am augenfälligsten ist das beim Fahrradverkehr. Wir haben an eine bereits progressive Fahrradpolitik angeknüpft, sie aber deutlich verstärkt. Unser Anspruch war: Wir wollen investieren wie Kopenhagen – also rund 30 Euro pro Einwohner*in und Jahr. Das haben wir erreicht und die Investitionen damit verdoppelt. Und das Schöne ist: Wir sehen die Ergebnisse. Der Anteil des Radverkehrs am Mobilitätsmix ist von etwa 17 auf rund 24 Prozent gestiegen. Das entspricht rund 40 Prozent mehr Fahrradverkehr in der Stadt – und das merken wir im Alltag. Gleichzeitig haben wir das Fahrradfahren für neue Mobilitätsformen und neue Bevölkerungsgruppen geöffnet. Das E-Bike hat sich in diesen zwölf Jahren stark etabliert, ebenso die Lastenräder. Das hat das Fahrradfahren deutlich attraktiver gemacht. Und genau daraus ergibt sich ein wichtiger Punkt, den ich immer wieder erkläre: Es geht mir nicht ideologisch um Fahrradwege, sondern darum, dass inzwischen so viele Menschen Fahrrad fahren wollen, dass die alte Infrastruktur schlicht nicht mehr ausreicht. Gerade mit E-Bikes – die schneller sind und oft auch von weniger geübten Fahrer*innen genutzt werden – sind Radwege mit 80 Zentimetern Breite, wie wir sie zum Beispiel an der Holtenauer Straße noch haben, einfach nicht mehr zeitgemäß und teilweise sogar gefährlich. Deshalb haben wir an sehr vielen Stellen – im Kleinen wie im Großen – in die Fahrradinfrastruktur investiert. Aktuell bauen wir den Umsteiger weiter aus, wir haben wirklich jeden Stein umgedreht, um bessere Bedingungen zu schaffen. Die Erfolge sind sichtbar.

Was dem Fahrradverkehr nützt, schadet nicht den Autofahrer*innen und auch nicht den Fußgänger*innen. In vielen Fällen ist es ein Win-Win. Jeder Mensch, der vom Auto aufs Fahrrad umsteigt, entlastet die Straßen, reduziert Stau und Stress – auch für Autofahrer*innen. Das ist eine einfache Wahrheit, die viel zu oft vergessen wird.

Warum fühlt sich der Verkehr in Kiel trotz sinkendem Autoanteil oft dichter an – und welche konkreten Veränderungen hat Ihre Mobilitätspolitik bewirkt?

Im Modal Split sehen wir: Der Fußverkehr hat ebenfalls zugenommen, das Autoverkehrsaufkommen durch Kieler*innen ist hingegen zurückgegangen. Auf den Straßen selbst merkt man das allerdings kaum. Mein Eindruck ist, dass das vor allem an den vielen Pendler- und touristischen Verkehren liegt, die von außen in die Stadt kommen und im Modal Split nicht abgebildet sind. Dadurch wirken die Straßen voller, obwohl sich das Mobilitätsverhalten der Kieler Bevölkerung verändert hat. Hinzu kommt, dass bis vor etwa drei Jahren – also bis zur Corona-Zeit – über rund 15 Jahre hinweg jedes Jahr mehr Autos in Kiel zugelassen wurden. Das hat den Parkdruck deutlich erhöht. Wer meint, er findet keinen Parkplatz, weil wir an einzelnen Stellen Parkplätze abbauen mussten, der irrt. Es sind einfach deutlich mehr Pkw vorhanden. Entsprechend ist der Kampf um Parkplätze in den letzten Jahren spürbar ruppiger geworden. Insgesamt hatten wir bei den Verkehrswegen einen großen Investitions- und Instandhaltungsstau. Der ist noch nicht vollständig abgebaut, aber wir haben rund 300 Millionen Euro in den Straßenverkehr investiert. Zusätzlich haben wir in den ÖPNV investiert. Der Busverkehr wurde ausgeweitet: Nachtbusse eingeführt, Linien verstärkt. Das sind eher quantitative als qualitative Verbesserungen, aber wir haben gleichzeitig stark in Komfort und Zugänglichkeit investiert – digitale Anzeigen, barrierefreie Haltestellen und einen neuen Betriebshof, der auf E-Mobilität ausgelegt ist. Inzwischen fährt die Hälfte unserer Busflotte elektrisch, womit wir bundesweit weit vorne liegen. Eine besondere Rolle spielen in Kiel die Fähren. Wir haben die gesamte Fördeflotte erneuert, das letzte Schiff wird aktuell gebaut und im Mai ausgeliefert. Künftig sind alle Fähren hybrid oder vollelektrisch unterwegs. Zusätzlich planen wir ein Demonstrationsprojekt für eine autonome Pendelfähre über die Schwentine, nachdem sich der Bau einer Fahrradbrücke als zu kompliziert und zu teuer erwiesen hat. Und schließlich bleibt die Stadtbahn ein zentrales Thema. Sie begleitet mich seit acht Jahren. Das ist ein klassisches Generationenprojekt. Ich bin froh, dass das Projekt weiterhin Bestand hat und durch den Ausgang der OB-Wahl gestärkt wurde – es hat nicht der Kandidat gewonnen, der seinen Wahlkampf ausdrücklich gegen die Stadtbahn geführt hat.

Große Infrastrukturprojekte wie die Stadtbahn reichen oft über eine Amtszeit hinaus. Wie fühlt es sich an, ein solches Vorhaben weiterzugeben – auch mit dem Wissen, nicht mehr alles selbst umsetzen zu können?

So ist das bei solchen Projekten. Zwölf Jahre sind dafür einfach nicht genug. Wir sind jetzt aber sehr weit und genau in dieser Phase werden Kritik, Skepsis und Fragen lauter – das kennt man von anderen Stadtbahnprojekten, von denen leider viele gescheitert sind. Ich bin allerdings davon überzeugt, dass die Stadtbahn Wirklichkeit wird – denn es gibt weiterhin eine Mehrheit für das Vorhaben – nicht nur im Rat, sondern auch in der Bevölkerung. Wir haben inzwischen die Stadtbahngesellschaft gegründet, die nun plant und bauen soll. Wir gehen Schritt für Schritt weiter. Dass ich den späteren Baustellenstress nicht mehr selbst managen werde, darüber bin ich ehrlich gesagt nicht unfroh. Den hatten wir mit der jahrelangen Großbaustelle am Theodor-Heuss-Ring mehr als genug. Das hat die Stadt stark belastet und mich persönlich sicher auch Sympathien gekostet – niemand steht gern täglich im Stau, auch wenn allen klar ist, dass solche Sanierungen notwendig sind. Diese Baustelle haben wir 2024 abgeschlossen und der Verkehr fließt wieder. Ich bin gespannt auf die kommenden Staustatistiken und gehe davon aus, dass sie positiv ausfallen werden. Ein Punkt, der oft vergessen wird, mir aber sehr präsent ist, sind die Jahre, in denen Kiel nur knapp an einem Dieselfahrverbot vorbeigeschrammt ist. Das hätte einen Verkehrskollaps bedeutet, weil zehntausende Fahrzeuge durch die Innenstadt hätten umgeleitet werden müssen. Dass wir das verhindern konnten und die Messwerte heute wieder stimmen, ist enorm wichtig.

Als leidenschaftlicher Radfahrer gegen ein Dieselfahrverbot zu kämpfen, wirkt auf den ersten Blick widersprüchlich. Wie passt das zusammen?

Für mich war der Ausgangspunkt die rechtliche Verpflichtung: Wir müssen gesunde Luft garantieren und Grenzwerte einhalten. Das ist meine Pflicht als Oberbürgermeister. Mir ging es darum, diese Verpflichtung zu erfüllen, ohne Chaos in der Stadt auszulösen. Ein Dieselfahrverbot ist immer nur ein Mittel zum Zweck – nicht, um Autofahrer zu bestrafen, sondern um Belastungen an bestimmten Orten zu reduzieren. Es wäre aber kein gutes Konzept gewesen, Abgase einfach über die ganze Stadt zu verteilen und zusätzlich Verkehr zu erzeugen. Deshalb bin ich froh, dass wir eine andere Lösung gefunden haben, die Grenzwerte einhält und gleichzeitig kein Verkehrschaos verursacht. Ich bin überzeugter Radfahrer und Anhänger der Mobilitätswende, aber ich bin niemand, der gegen Autos kämpft, denn viele sind darauf angewiesen und werden es auch in Zukunft sein. Wir haben keine Parkplätze entfernt, um ein Zeichen zu setzen, sondern nur dann, wenn andere Gemeinwohlinteressen überwogen haben – etwa aus Sicherheitsgründen oder weil Gehwegparken rechtlich nicht mehr zulässig war. Verkehr ist eines der emotionalsten Themen in der Stadtgesellschaft. Mir ist wichtig, Stadt langfristig so zu gestalten, dass niemand ein Auto besitzen muss, um mobil zu sein. Es braucht gute Alternativen. Mobilität ist nicht nur eine Frage von Klimaschutz, sondern auch von sozialer Teilhabe – und damit eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe.

Wenn Sie Ihrem Ich von vor zwölf Jahren etwas mitgeben könnten: Was bedeutet es wirklich, Oberbürgermeister von Kiel zu sein?

Zuallererst: Es ist bei aller Belastung ein unglaublich tolles Gestaltungsamt – wenn man gestalten will. Man kann dieses Amt auch rein verwaltend ausüben, aber dann schöpft man sein Potenzial nicht aus. Das wäre auch der erste Rat an meinen Nachfolger: Nutze die Gestaltungskraft dieses Amtes! Sie ist viel größer, als es die Gemeindeordnung vermuten lässt. Dort steht nur, dass der Oberbürgermeister die Verwaltung leitet und die Beschlüsse der Ratsversammlung umsetzt. In der Realität kann man sehr viel Eigeninitiative entwickeln, eigene Projekte anstoßen und Leitlinien setzen – man muss dafür allerdings überzeugen. Gerade in der Verkehrspolitik ist das eine besondere Herausforderung. Man darf sich nicht von jeder Kritik und jedem Widerstand aufhalten lassen. Gleichzeitig muss man zuhören und ernst nehmen, was Menschen bewegt. Es geht nicht um 180-Grad-Kehrtwenden, sondern manchmal darum, einen Umweg zu machen, um das Ziel auf einem anderen Weg zu erreichen. Ein Beispiel ist die autofreie Kiellinie. Mit dem Kopf durch die Wand zu gehen, hätte dort nichts gebracht – wahrscheinlich hätten wir einen Bürgerentscheid provoziert und eine sehr verbitterte Debatte geführt. Stattdessen ist ein dialogischer Prozess entstanden. Heute geht es darum, ins Handeln zu kommen: vielleicht mit Reallaboren, mit temporären Sperrungen an Wochenenden oder in den Sommerferien, um gemeinsam zu erleben, wie sich Veränderungen anfühlen. Daraus kann Akzeptanz entstehen. Meine Erfahrung ist: Wenn Veränderungen umgesetzt sind, gewöhnen sich viele Menschen sehr schnell daran und viele sind am Ende begeistert. Ich habe unzählige Gespräche mit Bürgern und Bürger*innen geführt, die mir später gesagt haben: “Die Fahrradinfrastruktur ist so gut geworden, ich habe mein Auto abgeschafft und mir ein E-Bike gekauft. Danke.” Dafür braucht es Weitsicht und die feste Überzeugung, dass bestimmte Schritte richtig sind – auch wenn nicht alle sofort mitgehen. Wenn man eine Gestaltungsmehrheit hat, so wie ich sie hier in Kiel für eine ambitionierte Verkehrspolitik hatte, dann sollte man diese Dinge auch umsetzen. Die Stadtbahn ist dafür das wichtigste Beispiel. Sie ist ein großes Projekt, ja – aber am Ende ein ganz normales Infrastrukturprojekt, wie es in Odense, Aarhus, Brest oder vielen anderen Städten erfolgreich umgesetzt wurde. Es gibt keine Stadt, die heute eine Stadtbahn hat und sie missen möchte. Ein letzter Rat: Den Horizont weiten. Andere Städte anschauen, reisen, sich im Deutschen Städtetag engagieren. Die Zukunft ist längst da – sie ist nur ungleich verteilt. Irgendwo auf der Welt ist die Zukunft von Kiel bereits Realität. Man muss hinschauen, lernen und den Mut haben, diese Erfahrungen auf die eigene Stadt zu übertragen.

Irgendwo auf der Welt ist die Zukunft von Kiel bereits Realität. Man muss hinschauen, lernen und den Mut haben, diese Erfahrungen auf die eigene Stadt zu übertragen.

Wenn Sie auf Ihre Anfänge zurückblicken – Sie kamen damals selbst mit dem Fahrrad ins Rathaus – wie viel von den damaligen Visionen konnten tatsächlich umgesetzt werden?

Bei der Stadtbahn mussten wir Umwege gehen. Als ich angefangen habe, gab es ein bereits siechendes Stadtregionalbahnprojekt. Relativ schnell war klar: Das ist tot. Wir haben es eingestellt und später einen neuen Anlauf genommen. Dass wir heute so weit sind, war damals noch nicht absehbar. Was mir von Anfang an klar war, war der Wille zu einer ambitionierten Fahrradpolitik. Dass wir einen massiven Sanierungsstau in nahezu allen Bereichen hatten, war mir in diesem Ausmaß zunächst nicht bewusst – aber man wächst mit den Aufgaben. Das Besondere an Verkehrs- und Infrastrukturpolitik ist: Man sieht Ergebnisse. Nicht nur gebaut, sondern auch in den Mobilitätszahlen. Und insgesamt ist vieles aufgegangen – auch wenn man sich natürlich wünscht, dass alles deutlich schneller ginge. Dieses Problem betrifft uns bundesweit: Wir planen zu lange, bauen zu langsam und zu teuer. Da müssen wir beim Bau- und Planungsrecht dringend schneller werden. Wir haben hier vor der Haustür leider abschreckende Beispiele. Die A21 etwa – wenn ein Projekt politisch gewollt ist, darf es nicht länger als 50 Jahre in der Umsetzung dauern. Oder die Bahnstrecke Kiel–Schönberg: 1996 in den Landesverkehrsplan aufgenommen, eine bestehende Trasse, kein Neubau – und 2027 soll sie endlich eröffnet werden. Über 30 Jahre für die Ertüchtigung bestehender Infrastruktur! Das ist ein Armutszeugnis. All die zusätzlichen Autos, die dadurch jahrelang durch die Stadt gefahren sind, zeigen: Politik muss bei Planung und Umsetzung deutlich besser werden.

Planungsprozesse wirken oft zäh, mutlos und schwerfällig. Wo muss man ansetzen, um von guten Konzepten schneller in die Umsetzung zu kommen? 

Wir müssen schneller entscheiden, klarer führen und Verfahren verschlanken – sonst verlieren wir Zeit, Akzeptanz und Vertrauen. Es gibt dabei nicht den einen Hebel, sondern mehrere. Entscheidend ist politische Führung: Wie klar ist ein Projekt gesetzt, wie viel Druck und Priorität bekommt es? Große Vorhaben wie die Stadtbahn funktionieren nur, wenn Verwaltungsspitze und Politik geschlossen dahinterstehen – das war auch der wichtigste Rat aus anderen Städten. Ein weiterer Punkt sind personelle Kapazitäten. Viele Projekte verzögern sich nicht aus bösem Willen, sondern weil Planungsämter überlastet sind und andere Vorhaben Vorrang haben. Dazu kommt ein überfrachtetes Fachrecht. Wir müssen Umwelt- und Artenschutz ernst nehmen, aber Verfahren vereinfachen. Gerade bei der Erneuerung bestehender Infrastruktur sollte es keine jahrelangen Planfeststellungsverfahren mehr geben. Wir müssen aufhören, immer wieder bei null anzufangen – und den Mut haben, Dinge pragmatischer umzusetzen.

Wo hakt es aus Ihrer Sicht bei großen Infrastrukturprojekten am meisten – bei Zuständigkeiten, Planungsprozessen oder dem politischen Mut zur Umsetzung? Und wie gelingt es, trotz Beteiligung die Vision eines Projekts nicht zu verlieren?

Die Zuständigkeiten liegen auf allen Ebenen – von der EU bis zur Kommune. Beim Umweltrecht ist häufig Europa gefragt, beim Planungs- und Verwaltungsrecht vor allem der Bund. Bund und Länder haben zwar zuletzt eine ambitionierte Modernisierungsagenda vorgestellt, aber gerade im Verkehrsplanungsrecht greift sie noch zu kurz. Das ist nicht nur ein Fachthema, sondern auch ein Demokratiethema: Wenn der Staat beschließt, aber über Jahre nichts umgesetzt wird und Projekte am Ende viermal so teuer sind, entsteht schnell der Eindruck von Staatsversagen. Das untergräbt Vertrauen in Politik – besonders bei so alltagsrelevanten Themen wie Verkehr. In den nächsten 25 Jahren stehen wir vor einer enormen Aufgabe: Wir müssen fast die gesamte Infrastruktur sanieren und gleichzeitig die Mobilitätswende umsetzen. Dafür sind Sondervermögen wichtig, aber sie werden allein nicht ausreichen. Bei großen Projekten wie der Stadtbahn besteht immer die Gefahr, dass Konzepte im Laufe von Beteiligungsprozessen überfrachtet werden. Beim Wohnungsbau wie beim Verkehr werden viele berechtigte Gemeinwohlinteressen ergänzt – Barrierefreiheit, Klimaschutz, Begrünung, Erhalt einzelner Bäume oder Parkplätze. Jedes einzelne Anliegen ist legitim, aber in der Summe führen sie oft zu stark steigenden Kosten, längeren Verfahren und geringerer Effizienz. In der Verkehrsplanung zeigt sich das sehr konkret: Wenn zu viele Kompromisse gemacht werden, droht am Ende ein System, das zwar gebaut wird, aber die versprochenen Vorteile nicht mehr bringt – etwa eine Stadtbahn, die so langsam ist, dass sie keinen echten Mobilitätsgewinn bietet. Genau hier braucht es politische Führung: den Mut, Konflikte auszutragen, um am Ende ein funktionierendes Gesamtsystem zu sichern. Das haben wir in Kiel bislang gut hinbekommen. Im Vergleich zu anderen Städten – etwa Wiesbaden, Aachen oder Regensburg, wo Stadtbahnprojekte gescheitert sind – ist es gelungen, die Stadtgesellschaft zusammenzuhalten. Es gab keinen Bürgerentscheid gegen die Stadtbahn, obwohl er möglich gewesen wäre. Die intensive Beteiligung hat bislang dazu beigetragen, dass die Integrität des Projekts erhalten geblieben ist. Der Blick nach Skandinavien zeigt, dass dort eine andere Vertrauenskultur herrscht: Der Staat wird als handlungsfähig wahrgenommen, Projekte werden schneller umgesetzt. Das ist ein Unterschied, von dem wir lernen können – ohne unsere rechtsstaatlichen Prinzipien aufzugeben.

Sie bleiben Schleswig-Holstein treu und wollen auf die Landesebene wechseln. Schauen wir von dieser Ebene einmal auf die Kommunen: Welche Strukturen müssen aus Ihrer Sicht dringend verändert werden, damit Städte und Gemeinden bei Mobilitäts- und Verkehrswende wirklich ins Handeln kommen?

Was für mich auf kommunaler Ebene gilt, gilt genauso auf Landesebene: Es braucht Führung und eine klare Vorstellung davon, wo man hinwill. Schleswig-Holstein hat sich ambitionierte Ziele gesetzt – etwa 30 Prozent Radverkehrsanteil landesweit innerhalb von zehn Jahren. Fünf Jahre davon sind vorbei und dieses Ziel wird nicht erreicht werden. Das ärgert mich, weil Ziele unglaubwürdig werden, wenn man sie verkündet, aber nicht konsequent verfolgt. Das Land müsste viel stärker unterstützen – finanziell, moderierend und auch rechtlich. Ein wichtiges Thema sind überregionale Radschnellwege. Das ist die nächste Raketenstufe für den Radverkehr: für Pendler*innen aus dem Umland genauso wie für touristische Verkehre. Aber aktuell ist das extrem kompliziert. Zuständigkeiten wechseln abschnittsweise zwischen Land, Kreis und Kommune – und am Ende entsteht kein geschlossenes Netz. Wenn eine Strecke an vier Stellen gut ist und an einer schlecht, nutzt sie niemand. Hier muss das Land das Heft des Handelns übernehmen. Ähnlich sieht es bei der Schieneninfrastruktur aus. Deutschland hat ein schlechtes Bahnnetz, Schleswig-Holstein im Bundesvergleich das schlechteste. Das ist kein Zufall, sondern Ergebnis politischer Versäumnisse über Jahrzehnte. Wir fahren auf einem überlasteten System. Das lässt sich nicht kurzfristig lösen, aber wenn wir es nicht jetzt konsequent angehen, passiert es auch in 20 Jahren nicht. Gleichzeitig gibt es große Straßenbauprojekte wie die A20, die A21 oder die Hinterlandanbindung zur Fehmarnbeltquerung, die seit Jahren nur schleppend vorankommen. Auch das bindet Kapazitäten und erzeugt Frust. Auf Landesebene gäbe es also enorm viel zu tun. Mein Ansatz wäre derselbe wie in Kiel: Mobilitätswende vorantreiben, aber ohne Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen. Es geht darum, Systeme funktionierend weiterzuentwickeln – nicht darum, ideologische Grabenkämpfe zu führen.

Sie sind selbst Kieler. Was wünschen Sie sich von Ihrem Nachfolger als Oberbürgermeister für die Stadt?

Ich wäre schon zufrieden, wenn er die vielen guten Fachkonzepte, die wir haben, konsequent weiter umsetzt und engagiert unterstützt. Da habe ich bei Samet Yilmaz durchaus große Hoffnung. Das wichtigste und ambitionierteste Projekt bleibt die Stadtbahn. In den nächsten zwei bis drei Jahren wird sich entscheiden, ob sie gelingt – dann geht es um die Finanzierung und um die finanzielle Leistungsfähigkeit der Stadt. Beides muss zusammenpassen. Darüber hinaus haben wir klare Pläne: das Velorouten-Konzept, die Ausweitung des Fährverkehrs, den weiteren Ausbau des ÖPNV. Planung vorantreiben, Fördermittel einwerben, Betrieb langfristig sichern – darum geht es jetzt. Als ich Oberbürgermeister wurde, lag der jährliche Betriebszuschuss für den Busverkehr bei rund vier Millionen Euro. Heute sind es etwa 30 Millionen – und wir haben den Busverkehr nicht vervielfacht, sondern um rund zwölf Prozent ausgebaut. Mobilität auszubauen ist teuer, bei Fähren erst recht. Das passiert nicht von selbst. Aber die Konzepte, die wir haben, sind ambitioniert und ausgewogen. Man muss nichts Neues erfinden – man muss es nur machen.

Vielen Dank. Wir wünschen Ihnen alles Gute!